Egyesült erővel – interjú dr. Pafféri Zoltánnal, a Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatójával

Tavaly ősz óta új vezetője van a Volánbusz Zrt.-nek: mint ismert, dr. Homolya Róbert, az akkor még csak tulajdonosi jogokat gyakorló MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója 2020. október 5-én dr. Pafféri Zoltánt kérte fel a vállalat elnök-vezérigazgatói tisztségének ellátására. A közúti közszolgáltató társaság első emberével az állami tulajdonú közlekedési vállalatok integrációjával járó feladatokról és a két nagyvállalat közös jövőképéről beszélgettünk.

Pafféri Zoltán 2018-tól a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter társasági portfólióért felelős helyettes államtitkáraként dolgozott. E megbízatása során stratégiai jelentőségű közlekedési vállalatok (MÁV Zrt., Volánbusz Zrt., Magyar Közút Zrt., Hungarocontrol Zrt.) és beruházó társaságok (NIF Zrt., Beruházási Ügynökség, NFP Kft.), ezen kívül több nagyvállalat (Szerencsejáték Zrt., Antenna Hungária Zrt.) tulajdonosi joggyakorlásáért felelt. Ugyanettől az évtől a Rába Nyrt. felügyelő- és auditbizottságának elnöke, valamint tagja a MÁV Zrt., illetve a GYSEV Zrt. igazgatóságának is, de nem ismeretlen számára a buszközlekedés világa sem: 2018-tól a Volánbusz Zrt. felügyelőbizottságának elnöke, 2020. szeptember 8-tól pedig a társaság igazgatóságának elnöke volt.

Ha megengedi, indítsunk egy személyes kérdéssel: gyermekkorában volt valamilyen kötődése a járművekhez, ezen belül is az autóbuszokhoz?

Abszolút buszrajongó voltam: meghatározó gyerekkori élményem, hogy a szolnoki 1-es vonalon mindennap beülhettem az autóbusz-vezetők mögé, akik engedték, hogy megnyomjam az ajtónyitó gombot, érkezés után pedig minden kérdésemre türelmesen válaszoltak, és a legapróbb részletekig megmutatták az Ikarust.

Az új elnök-vezérigazgató legfontosabb feladatait idén a MÁV-val közös jegyértékesítési felület létrehozása, a menetrendek és a tarifák további összehangolása, valamint a piacnyitásra való felkészülés jelentik

A Volánbusz Zrt. frissen kinevezett elnök-vezérigazgatójaként milyen célkitűzései vannak? Mit tekint a 2021-es év legfontosabb feladatának?

A buszpark korszerűsítése, ezáltal a közösségi közlekedés zöldítése, illetve összességében a szolgáltatások, azon belül is a menetrend és a jegyértékesítési rendszerek fejlesztése és ez utóbbi vasúti közlekedéssel történő összehangolása állnak az élen az új esztendő legfontosabb teendői között – mindezt a piacnyitásra való felkészülés érdekében fokozott figyelemmel kell végrehajtanunk. Természetesen mindezek felett alapfeladatunk utasaink kiszolgálása, a magas szintű autóbuszos közszolgáltatás biztosítása.

Tavaly a koronavírus-járvány korábban soha nem látott kihívás elé állította az állami busztársaságot. Ön szerint mi volt az elmúlt esztendő legnagyobb sikere vállalati szinten? Voltak olyan elképzelések, amelyeket esetleg felülírt a pandémia?

A vírushelyzet mindent felülírt, az egész évet újra kellett tervezni. A nagyságrendekkel több feladat ellenére a Volánbusz jól teljesített az elmúlt, rendhagyó évben; a nehézségek ellenére folyamatosan fenntartottuk a közszolgáltatást, biztosítottuk a vírus elleni küzdelemben kulcsfontosságú higiéniai szereket és eszközöket, csaknem 6500 darabos járműállományunkat folyamatosan fertőtlenítettük, gondoskodtunk utasaink és munkavállalóink biztonságáról. A járvány elleni védekezés eddig mintegy 1,6 milliárd forintos pluszterhet rótt a Volánbuszra. A legnagyobb sikerünknek az tekinthető, hogy nem kényszerültünk elbocsátásokra, éppen ellenkezőleg: az elmúlt időszakban több száz új munkatársat tudtunk felvenni.

A járvany elleni védekezés milliárdos nagyságrendű többletköltséget okozott a Volánbusznak, de több milliárdot veszített a társaság az utasok számának csökkenése miatt is

A 2020-as év egy igen jelentős változást is hozott a Volánbusz életében, hiszen a vállalat tulajdonosi jogai júliusban a MÁV Zrt.-hez kerültek, egy friss kormányhatározat értelmében pedig a cég tulajdonosa a MÁV Zrt. lett. Sokakat foglalkoztat a kérdés: milyen fokú önállóságot élvezhet a Volánbusz ezek után az állami cégcsoporton belül?

A vasúti és a közúti közösségi közlekedés egységes stratégiai irányítás alá helyezése mindenekelőtt a stabilitást, a hosszú távú fejlődés biztosítását jelenti, hiszen a MÁV-Volán-csoport létrejöttével az ország legnagyobb közösségi közlekedési szolgáltatója és hazánk egyik legnagyobb foglalkoztatója alakult meg. A bejelentés, melynek értelmében mostantól a MÁV a Volánbusz és a Volán Buszpark tulajdonosa, a múlt év nyarán megkezdődött egységes irányítás kialakításának befejező cégjogi lépése, amely a két Volán-társaság mindennapjaiban nem jelent további változást. A Volánbusz a MÁV-cégcsoport tagjaként továbbra is önálló vállalatként működik. A közösségi közlekedési integráció soha nem látott lehetőséget nyújt az ágazatnak az utasokért folytatott versenyben: egyesített erőforrásokkal, a jövőben egységesítésre kerülő menetrenddel, jegyrendszerrel biztonságos és környezetkímélő alternatívát nyújtunk az egyéni közlekedéssel szemben. Ehhez persze a közlekedési infrastruktúra és járműpark megújítását is folytatnunk kell. A Volánbusz szakmai irányítása, működése és feladatai nem változtak, sőt az a cél, hogy még nagyobb fordulatszámra kapcsolva fejlődjünk és a közösségi közlekedés egészét érintő fókusszal végezzük a fejlesztéseket és a napi operációt. Jól képzett munkatársakra, szaktudásra ugyanúgy szükségünk van, mint eddig, hiszen jó esélyekkel indulunk a küszöbön álló piacnyitási versenyben, és továbbra is fontos célkitűzésünk, hogy megőrizzük piacainkat, erősítsük pozícióinkat – ebben továbbra is hangsúlyosan számítok kollégáim munkájára.

2021. január 1-én új fejezet kezdődött a Volánbusz életében: ekkortól kezdve az állami busztársaság a MÁV-cégcsoport tagjaként működik tovább

Régóta napirenden van idehaza a vasúti és a helyközi autóbuszos közlekedés párhuzamosságainak megszüntetése. A kormányzat bevallottan a kötöttpályás megoldásokat preferálja – az ezzel kapcsolatos menetrendi átalakítások eddig az országos viszonylatokat érintették -, ugyanakkor a tapasztalatok szerint az utasok sok esetben ragaszkodnak a buszjáratokhoz. Milyen jövőt szánnak a távolsági buszozásnak és milyen sorsra számíthatnak a rövidebb távú regionális, illetve elővárosi buszjáratok az új felállásban?

Ahogyan az imént is jeleztem, fontos, hogy világosan lássuk: a vasúttal nem egymás versenytársai vagyunk, éppen ellenkezőleg: egymással együttműködve kell felvennünk a versenyt az egyéni közlekedéssel. A közösségi közlekedés hatékony szervezésében a kötött pályának és a közútnak is fontos feladata van, működésünket összehangolva, egymásra építve tudunk valóban eredményesek lenni, szerepünk tehát együtt értelmezhető igazán. Egy közösségi közlekedési rendszer van, azon belül több, egymásra épülő közlekedési móddal. A szolgáltatás minőségének növelése a cél, az, hogy az utasokat valamilyen közösségi közlekedési eszköz igénybevételére „csábítsuk”. A Volánbusz az ország 3146 településén van jelen, a vasúttól távol lévő, legkisebb zsákfalvakba is eljutunk, ahol viszont a vasúti szolgáltatás a versenyképes, ott a buszok ráhordó szerepét, az összehangolt menetrendeket kell erősítenünk. A távolsági járatoknak továbbra is fontos funkciójuk van, de lényeges változás, hogy – a vasúti szolgáltatásfejlesztésnek köszönhetően – egyes fővonalakon a vonatok a korábbinál gyakrabban közlekednek, ezért tavaly már nagy hangsúlyt fektettünk a távolsági, illetve a regionális buszmenetrend és a vasúti közlekedés összehangolására. A szolgáltatások optimalizálására talán az Egerben bevezetett új, ütemes menetrend a legjobb példa: a hevesi megyeszékhely és Budapest között decembertől átlagosan félóránként (óránként autóbusszal és óránként vasúton) elérhetővé vált a főváros, rugalmas választási lehetőséget biztosítva az utasoknak. Máshol is számos új járatot indítunk, ütemes menetrendeket vezetünk be, melyek a korábbinál kedvezőbb és versenyképesebb szolgáltatást biztosítanak az utasoknak. Egerben az utasaink postaládáiba eljuttattunk egy menetrendi tájékoztató kiadványt, amelyen pontosan látszik: ha valaki Budapestre szeretne utazni, erre a nap bármely szakában van lehetősége, időszak függvényében húszperces-félórás, illetve órás ütemekben; csak ki kell választani, hogy mikor szeretne indulni, érkezni, ennek függvényében ülhet buszra vagy vonatra.

Az integrációval kapcsolatban gyakran hallhatunk a közös jegyrendszer kialakításáról. A jegyértékesítés terén mire készülhet az utazóközönség: megmarad a MÁV és a Volánbusz jelenlegi, különálló rendszere, vagy várható egy közös, egységes értékesítési platform bevezetése a közeljövőben?

Ez az egyetlen út ahhoz, hogy elérjük a már vázolt célokat! Már a közös díjtermékek, például az egységes zónabérletek bevezetése is a tarifaközösség irányába mutató fejlesztés, de az is jó példa az együttműködésre, hogy egyes helyi díjtermékek – mint Székesfehérváron, Zalaegerszegen és Nagykanizsán a helyi buszbérletek – már a MÁV applikációban is megvásárolhatóak. A feladatunk az, hogy egyszerűbbé és átláthatóbbá tegyük az utazás teljes folyamatát, kezdve az egységes menetrendi keresővel, az egységes jegyvásárlási rendszerrel vagy akár az összehangolt menetrendekkel.

Beszéljünk egy kicsit magukról a járművekről. Európa egyre több városában hódítanak teret a tisztán elektromos hajtású autóbuszok – a Volánbusznál tervezik villanybuszok komolyabb darabszámú üzembe állítását belátható időn belül?

 A helyi közlekedésben is szeretnénk megőrizni pozícióinkat; a járműflotta modernizációjával, az utazási komfort folyamatos növelésével nemcsak a szolgáltatási színvonal emelésére törekszünk, hanem a károsanyag-kibocsátás jelentős mértékű csökkentésére is – ennek részeként hagyományos, dízelüzemű járműveink között is egyre több a környezetkímélő, Euro 6D besorolású motorral működő autóbusz. Terveink szerint járműállományunkon belül jelentősen növeljük az elektromos buszok arányát, ezért is tartjuk különösen fontosnak, hogy részt vegyünk a Zöld Busz Programban. Szorosan követjük a technológiai eredményeket, folyamatosan teszteljük az új járműveket – és örömmel mondhatom, hogy nagyon jók a visszajelzések.

Január első napjaiban jelentek meg az eredetileg 2020-ra ígért, két- illetve háromtengelyes elővárosi autóbuszokról szóló közbeszerzési pályázatok, de normálpadlós helyközi és emelt komfortfokozatú turistabuszok beszerzése is napirenden van. Ez elméletileg összesen 574 új járművet jelent majd, az idei tervekben viszont együttesen már 827 új dízelmotoros autóbusz vásárlása szerepel. Pontosan mely kategóriákban folytatják a flottacserét?

2018-ban indult járműfiatalítási programunk keretében eddig 866 új és újszerű autóbuszt állítottunk forgalomba, idén pedig 827 busz beszerzésével kalkulálunk. Az új járművek érkezése a következő kategóriákban várható: háromtengelyes, csuklós, alacsonypadlós; szóló, alacsony belépésű; háromtengelyes, szóló, alacsony belépésű, hosszú kivitelű; szóló, normál padlós; háromtengelyes, szóló, emelt padlós (turista).

A jövő egyik legnagyobb kérdését továbbra is a nemrég újabb egy évvel elhalasztott piacnyitás jelenti. Milyennek látja a Volánbusz esélyeit a szolgáltatók majdani versenyében? Meg tudják valósítani a korábban ígért, a flotta 60%-át lecserélő nagyarányú modernizációs programot az előttünk álló két év során?

A 2020. december végén megjelent, vonatkozó kormányhatározat kimondja, hogy egyetlen, országos pályázat kerülhet kiírásra. Jók az esélyeink, de a versenyre – erősségeinket kiemelve, a szükséges fejlődést biztosítva – mind műszaki, mind szervezési, mind humán oldalról keményen készülünk. Az utasok megnyerése szempontjából elengedhetetlen – egyúttal megrendelői elvárás is – a buszpark folyamatos megújítása; ez a közlekedés zöldebbé tétele, az uniós előírások miatt is fontos, hiszen alapvető célunk, hogy a közszolgáltatást egyre több korszerű és a környezetet minél kevésbé terhelő járművel végezzük.