péntek, 14 dec. 2018
 
 


Együttmüködőink:
knykklogo
akszsz-d00003BD951c0ec6065d3

szaksz logo

Látogatóink:

latogatok


Jelenlegi időjárás:

Hőtérkép
Felhőkép
Széltérkép

 

 

 

 

fmasz hírek

 

Kellemes Karácsonyi Ünnepeket és Boldog Új Évet kíván a Fejér Megyei 
Autóbuszközlekedési Szakszervezet!


nyomtatas karacsonyi udvozlolap015

 


Rabszolgatörvény: nem adtak szót a szakszervezeteknek
Nem engedték felszólalni a szakszervezeteket a vállalkozásfejlesztési bizottság kormánypárti képviselői a rabszolgatörvény módosítása kapcsán, miközben arra hivatkoztak: a szakszervezetek kérése alapján változtatnak az eredeti javaslaton.A kormánypárti képviselők szavazatával keddi ülésén a vállalkozásfejlesztési bizottság elfogadta a szakszervezetek által csak rabszolgatörvénynek nevezett javaslat kisebb módosítását, amely azonban csak finomítja az eredeti tervezetet, lényegi kérdésekben nem hoz változást. Így marad az évi 400 óra túlmunka elrendelhetősége, az érte kapott fizetség viszont csökkenhet.

Kósa Lajos és Szatmáry Kristóf fideszes képviselők két hete nyújtották be a Munka törvénykönyve módosítására irányuló javaslatukat, amelynek értelmében januártól minden munkavállaló számára évi 400 óra túlóra válna elrendelhetővé az eddigi 250 óra helyett, és erről – a jelenlegi helyzettől eltérően – még csak kollektív szerződésben sem kellene megállapodni a dolgozókkal. A munkaidőkeret pedig 3 évre emelkedne.

A javaslat hatalmas felháborodást váltott ki a dolgozók és az őket képviselő szakszervezetek körében, Magyar Szakszervezeti Szövetség (MASZSZ) pedig december 8-ára demonstrációt hirdetett. Ezt követően múlt szerdán Kósa Lajos Bodó Sándorral, a Pénzügyminisztérium foglalkoztatáspolitikai államtitkárával együtt mégis leült egyeztetni a szakszervezeti szövetségek vezetőivel, és ígéretet tett arra: csak kollektív szerződés esetén lehet majd elrendelni 250 óránál több túlórát, annak 400 órás plafonjáról pedig tovább tárgyalnak. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter pedig a 3 éves munkaidőkeretre vonatkozó újságírói kérdés kapcsán jelentette ki a múlt szerdai kormányinfón, hogy semmilyen éven túli elszámolást nem támogatnak.

A hétfői, második körös egyeztetésen azonban csaknem minden korábbi engedménytől visszatáncolt a kormányoldal: a 250 óra feletti túlórázás elrendeléséhez elég lesz akár az üzemi megbízott vagy az üzemi tanács jóváhagyása is (ezeknek a testületeknek nincs érdekvédelmi feladata), a maximálisan elrendelhető túlórák száma évi 400 óra lesz, és marad a 3 éves munkaidőkeret. Az eredeti javaslat így megszületett a módosításról szavazott kedd délelőtt a vállalkozásfejlesztési bizottság.

Az ülés elején kisebb vita bontakozott ki a fideszes és az ellenzéki képviselők között azt illetően, hogy meghallgassák-e a jelenlévő szakszervezeti vezetők véleményét az ügyben. Az ellenzék ezt támogatta volna, ám Szatmáry Kristóf (Fidesz), a rabszolgatörvény egyik benyújtója, a bizottság alelnöke ellenezte azt. Azt mondta: ezt a vitát már lefolytatták, a héten több egyeztetés is zajlott a szakszervezetekkel, és ezek mutatják, hogy kíváncsiak a szakszervezetek véleményére. Szerinte a most benyújtott módosítás e tárgyalásoknak a kompromisszumos eredményét tartalmazza, ezért nem tart igényt a szakszervezeti vélemények ismételt meghallgatására.

Az érvelés ellentmondásosságára rávilágítva Z. Kárpát Dániel, a bizottság jobbikos elnöke úgy fogalmazott: mi sem bizonyítja jobban, hogy a Fidesz és a kormány erőpozícióból dolgozik, mint az, hogy most nem kívánják meghallgatni a szakszervezetek véleményét. Megjegyezte: nem éppen az egyeztetések sikerességét bizonyítja, hogy a szakszervezetek december 8-ára tüntetést hirdettek a javaslat miatt. Végül „a demokrácia emlékét megidézve” szavazásra bocsátotta a kérdést. A szakszervezetek meghallgatását végül 4 igen, 5 nem és 1 tartózkodás mellett elvetették.

Ezt követően Tordai Bence, a Párbeszéd képviselője kért szót, és azt mondta: senkinek nem lehet ellenvetése, ha valaki súg neki a felszólalásához. Majd Székely Tamást, a vegyipari dolgozók szakszervezetének (VDSZ) elnökét, a Magyar Szakszervezeti Szövetség alelnökét maga mellé ültette, és tolmácsolta szavait képviselőtársainak. Székely Tamás ebben a meglehetősen szokatlan előadásmódban azt mondta: „a képviselő urak minden bizonnyal nem voltak még gyárban, nem tudják, hogy az évi 400 óra túlmunka az 2,5 hónapnyi túlmunkát jelent, így ezzel 6 napos munkahetet vezet be a kormány. Nagy tisztelettel köszönjük, hogy 2 kézzel szavazzák meg ezt a javaslatot”. (Székely Tamás ezzel arra utalt, hogy a bizottság kormánypárti képviselőinek jelentős része nem jött el az ülésre, így a távollévőket helyettesítve a jelenlévő képviselők két kezüket feltartva szavaztak az egyes napirendi pontokról).

„Ez a cafeteria megadóztatása mellett a magyar munkavállalókat a legnagyobb mértékben sújtó törvénytervezet az elmúlt tíz évben. Ha visszamennek a saját választókörzetükbe, kérdezzék meg választóikat, egyetértenek-e a javaslattal. A magyar munkavállalók termelik meg azt a GDP-t, amit az ország szétoszt, most mégis több mint 4 millió munkavállalóval tolnak ki, és bevezetnek egy rabszolgatörvényt. Erre senki nem adott felhatalmazást, december 8-án ennek egy komoly tüntetéssel adunk majd hangot" – üzente a képviselőknek a szakszervezeti vezető.

Szatmáry Kristóf erre elismételte a Fidesz szokásos érveit: alapvető cél, hogy rugalmasabbá tegyék a túlórázást, többek számára szeretnék elérhetővé tenni az évi 250 óra feletti túlmunkát. Szerinte igenis vannak olyanok, akik több munkával több pénz szeretnének keresni, és az eddigi óraszámok ebben őket korlátozzák. A 250 óra feletti túlórázást viszont a szakszervezetek kérésére csak kollektív szerződés vagy az üzemi tanács hozzájárulásával lehet majd elrendelni: ez megfelelő védelem – jelentette ki. Megjegyezte: az ellenzék egyetlen módosító indítványt sem adott be a javaslathoz.

Bangóné Borbély Ildikó (MSZP) erre azt mondta: ők az egész javaslatot szerették volna múlt héten levetetni a bizottság napirendjéről, mivel annak benyújtása előtt nem egyeztettek a szakszervezetekkel, de ezt a kormánypárti képviselők meghiúsították. Kijelentette: az egyik legszégyenletesebb dolog, amit ma a magyar munkavállalókkal meg lehet tenni, hogy ezt a javaslatot benyújtják, majd meg is szavazzák, ezért Áder Jánoshoz fordulnak majd, hogy ezt ne írja alá.

A bizottság végül 7 igen és 4 nem szavazattal elfogadta a javaslatot. Székely Tamás az ülés után azt mondta lapunknak: a dél-amerikai diktatúrákat idézi, hogy nem engedték felszólalni a módosítás által érintett munkavállalók képviselőit.
Még csökkenhet is a túlórapénz
Csak a munkavállaló írásbeli kérésére módosíthatja a munkáltató a korábban közölt munkaidőbeosztást - így módosítja a most a bizottságban megszavazott módosító az eredeti javaslatot. Ez némiképp több biztosítékot ad a dolgozóknak, hiszen nem lehet a szóbeli hozzájárulásra hivatkozni. Ugyanakkor, ha a dolgozó elfogadja, hogy munkarendjét 96 órán belül módosítsák, akkor a túlmunka nem számít majd tólórának és nem is jár érte pótlék - mondta lapunknak korábban László Zoltán, a Vasas Szakszervezet alelnöke.

Ugyanerre hívta fel most a figyelmet a BDO Magyarország tanácsadó cég is. Mint közleményükben írják: a munka törvénykönyve tervezett módosításának van egy olyan rendelkezése, amely tömegesen megfoszthatja a munkavállalókat a munkaidő-beosztástól eltérő rendkívüli munkaidőre járó bérpótléktól. Az lehetővé teszi ugyanis, hogy a munkáltató által közölt munkaidő-beosztást módosítsák a munkavállaló írásbeli kérésére vagy hozzájárulásával. Az ily módon végzett munka nem minősül rendkívüli munkavégzések, rendes munkaidőnek számít. Az a munkavállaló tehát, aki hozzájárul a beosztás módosításához, egyrészt lemond a rendkívüli munkaidőre járó bérpótlékról, másrészt ez a munkavégzés nem számítható bele a rendkívüli munkaidő most bevezetendő 400 órás kvótájába sem.

A gyakorlatban már ma is sok esetben előfordul, hogy a munkaidő-beosztástól eltérő munkavégzést azért nem minősítik rendkívüli munkaidőnek, mert ahhoz a munkavállaló hozzájárult – mutat rá Máriás Attila, a BDO Magyarország HR üzletágának vezető munkaügyi tanácsadó partnere. Hozzátette: bár a munkavállalóknak nem állna érdekében, hogy lemondjanak a rendkívüli munkaidő után járó bérpótlékról, félő, hogy megfelelő garanciák hiányában erre a jövőben tömegesen kerülhet majd sor. Ez akár meg is szüntetheti a beosztástól eltérő rendkívüli munkaidő intézményét a vállalatok gyakorlatában. A fenti visszaélések elkerülése érdekében a módosításnak szükséges volna bizonyos garanciákat is rögzítenie. Máriás Attila szerint ilyen garancia lehetne a kötelező alakiság előírása, vagy az, hogy a munkáltatónak kelljen bizonyítania, hogy a munkavállalónak valódi választása volt a hozzájárulásról való döntés kapcsán. Megfontolandó lehet érvénytelenségi vélelmek felállítása például olyan esetekben, ha a munkáltatónál eleve nincs rendkívüli munkaidő, illetve ezen belül is beosztástól eltérő rendkívüli munkaidő.

 


A busz felborult, a kamion szétszakadt – Drámai fotók és újabb részletek az M1-es balesetrőlAjánlás a Facebookon
Közúti baleset miatt lezárták az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalát Komárom közelében, a 88-as kilométernél – közölte a rendőrség hétfő hajnalban a police.hu oldalon.A leállósávban várakozó ukrán rendszámú busznak ütközött egy román kamion – tájékoztatta a hajnali baleset részleteiről a Komárom-Esztergom Megyei Rendőr-főkapitányság megbízott szóvivője az MTI-t.

Hirdetés
Racsné Galambos Réka hozzátette: a balesetben a kamion vezetője és a busz három utasa könnyebb sérüléseket szenvedett. A kamion fenyőfákat szállított, amelyek szétszóródtak az autópályán.Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (OKF) azt közölte, hogy a busz az oldalára borult. A kamionnak leszakadt a vezetőfülkéje.

A rendőrök Bábolnánál leterelik a forgalmat az autópályáról, visszahajtani Komáromnál lehet.

forrás: https://hirzona24.com


46988920 2589404854432951 7642992374515236864 n

Esti lazításként pillantsunk egy kicsit vissza - a híres filmtrilógia után szabadon - a jövőbe!

Az Ikarus típusainak természetesen határainkon kívül is megvan a maga rajongótábora, a vállalkozó kedvűbbek közül pedig sokan tovább is gondolják a legendás gyártó modelljeit - Dennis Belmas orosz designer például 2006-ban ilyennek képzelte el a jövő Ikarus turistabuszát. A kissé talán Neoplanos formajegyeket felvonultató, de vitathatatlanul karakteres koncepció létrejötte független a magyar buszgyártótól, így valójában "csak" formatervezői ötletelésről van szó. Az alább látható víziók megszületése idején egyébként még működött a mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár, de egy ilyen grandiózus luxus turistabusz gyártásának ekkoriban sajnos már nem volt realitása az olasz-francia Irisbus csoport regnálása alatt végnapjait élő vállalatnál. (Látványtervek: Dennis Belmas)


Jobbik Magyarországért Mozgalom
November 30., 15:12 ·
A héten zajlott a munkavállalókra 400 túlórát rovó, dolgozókat kizsigerelő törvényjavaslat parázs vitája az Országgyűlésben, ahol Ander Balázs fényt derített a valódi okokra és szembesítette a fideszeseket. Nézd meg a videóban, hogyan olvasott be a Jobbik képviselője Kósa Lajosnak, hogy térjenek el a rabszolgatörvénytől, hiszen a dolgozók túlhajszolása nem lehet egyetlen jóérzésű ember érdeke sem!

 


Tisztelt Címzett,
Engedje meg, hogy jelen levelemben tájékoztassam Önt és szervezetét a Jobbik Magyarországért Mozgalom országgyűlési munkájáról.
2018. november 27-én „Kegyetlen gyomros a munkavállalóknak" címmel szólaltam fel napirend előtt. Elmondtam, a Fidesz ismét a multik oldalára állt a magyar dolgozókkal szemben. Úgy akarják módosítani a Munka Törvénykönyvet, hogy 5 nap helyett akár 6 napot is le kelljen dolgozni egy héten. Ez azt jelenti, hogy 12 hónap alatt 14 hónapot is ledolgoztathatnak a munkavállalókkal 1 év alatt. Botrányos.
A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.
Aznap késő este a Rabszolgatörvény általános vitája során vezérszónoki felszólalásomban pedig hangsúlyoztam, hogy most épp „a magyar dolgozó társadalom sírját ássák meg". Emlékeztettem, ezzel a javaslattal felhatalmazzák arra a multikat, hogy 50 nappal többet elvehessenek a magyar munkavállalóktól. „Nem szégyellik magukat, aprópénzért eladni a kétkezi munkásokat?" – tettem fel a kérdést. Majd egy javaslattal is éltem Kósa Lajos és Szatmáry Kristóf számára: „jöjjenek el mind a ketten a dunaújvárosi vasműbe, és dolgozzanak le ott pár műszakot, vagy menjenek el a rácalmási Hankookba, és szívják be a kemikáliákat egy 12-14 órás munkanapon, tapasztalják meg, mit jelent 100-200 ezer forintért robotolni!"
A felszólalás ide kattintva tekinthető meg, az Alfahír tudósítása pedig itt olvasható.
Lezsák Sándor házelnök nem bírta sokáig a vitát és teljesen arcátlan módon megvonta a szót minden egyes ellenzéki képviselőtől. A Fidesz részéről egyetlen képviselő, nevesül Kósa Lajos ült bent, aki még a kérdésekre sem volt hajlandó válaszolni. Ennyire érdekli őket a magyar munkavállalók sorsa.
Bízom benne, hogy közös erővel tudunk tenni a magyar emberek tisztességes megélhetéséért és pozitív irányú változásokat tudunk elérni.
Az együttgondolkodás elősegítése érdekében állok rendelkezésükre.


Pintér Tamás
a Jobbik Munkavállalói Érdekvédelmi Munkacsoportjának vezetője




SZIJJÁRTÓ ELISMERTE: A NÉMET MULTIK KEDVÉRE AKAR TENNI A KORMÁNY A MAGYAROK TÚLÓRÁZTATÁSÁVAL
Mint ismert, egy Kósa Lajos és Szatmáry Kristóf által benyújtott javaslat szerint 400 órára emelné a kormány a magyar dolgozók éves túlórakeretét.

A Németországban tartózkodó Szijjártó Péter Düsseldorfban újságíróknak elmondta:

nagyon fontos, hogy a Magyarországon beruházó észak-rajna-vesztfáliai cégek egyértelműen kedvezően fogadták a magyar kormány azon törvénymódosító javaslatait, amelyek tovább növelik az ország versenyképességét, és a korábban kihívásként emlegetett munkaerőpiaci helyzeten javítanak.

Vagyis a rendkívül alacsony munkanélküliségből adódó kihívások miatt az itteni vállalatok már régóta kérték, hogy biztosítsák nekik: megnövekedett beruházásaikhoz a szükséges munkaerő rendelkezésre fog állni. Megjegyezte: a magyar munkaerőpiacot még versenyképesebbé tevő szabályozási javaslatokkal a német cégek beruházási kedvét Magyarországon fenn lehet tartani.

A német multik tehát örülnek neki, hogy a kormány a dolgozók további túlóráztatásával oldaná meg a munkaerőhiányt, más kérdés, hogy itthon még más volt a kormányzati magyarázat. A Fidesz korábbi közleményében azt írta, a magyar gazdaság jól teljesít, az ország tartós növekedési pályára állt, egyre többen dolgoznak, nőnek a bérek, és úgy látják, hogy sokan szívesen dolgoznának még többet.

forrás: alfahír


Nincs visszaút, ma végleg kinyírták a dolgozók kedvenc bérkiegészítését.Megjelent a közlönyben az adócsomag.

 

 

Miután a mai Magyar Közlönyben megjelent a pár napja elfogadott adócsomag, véglegessé vált, hogy jövőre egy lebutított juttatási csomag marad a bér mellett a dolgozóknak. A parlamenti döntés, valamint a köztársasági elnök jóváhagyása ugyanis kevés ahhoz, hogy a jogszabályok hatályba lépjenek, feltétel még a törvénycsomag megjelenése a Magyar Közlönyben.

 

Hirdetés
Ez történt meg ma, így már semmi törvényes akadálya nincs annak, hogy 2019-től hatályba lépjenek a módosítások. Az alkalmazottakat ezek közül leginkább a béren kívüli juttatások érdeklik. A legfontosabb változás, hogy a jövőben a SZÉP-kártya kedvezménye marad meg, a legtöbb juttatási forma – így a lakhatáshoz, öngondoskodáshoz, munkába járáshoz kapcsolódók – úgy adóznak januártól, mint a bér.

 

Hirdetés

 


Kérdés, hogyan alkalmazkodnak a cégek az új helyzethez, továbbra is biztosítják a cafeteriát, vagy – a kormány szándékának megfelelően – bérben adják oda az eddig más módon biztosított jövedelmet.

 

Felmérések szerint egyébként a munkaadók egy része továbbra is megőrizné a cafeteriát, mert a munkaerő megtartása miatt fontosnak érzik.

 

A SZÉP-kártya mellett a sportrendezényekre, kulturális eseményekre szóló belépők, bérletek adókedvezménye is megmarad, de csak a minimálbér szintjéig.

 

Mostantól egyedül egy új módosító tudná megváltoztatni a cafeteria adózását, de erre a minimálisnál is kevesebb esély van, a kormány eltökélt ebben a kérdésben, nem hatja meg, hogy mind a munkavállalói, mind a munkaadói szervezetek részben vagy egészben visszaállítanák az idei szabályozást.

 

Az adócsomag egyebek mellett 8 millióról 12 millióra növeli az alanyi adómentességi határt, vagyis a kisadózók immár a KATA éves bevételi határáig élhetnek az adómentesség lehetőségével. Hiányzik belőle viszont a szociális hozzájárulási adó csökkentésének időzítése, erre a kormány szerint leghamarabb a második félévben kerülhet sor, miközben a munkaadók már januártól látni szeretnék a beígért 2 százalékpontos csökkenést.




VOLÁNBUSZ Zrt.
November 23., 14:49 ·
Hamarosan 201 darab új autóbusz erősíti a VOLÁNBUSZ és a Közlekedési Központok járműállományát!

A VolánBuszpark három eredményes, 17 milliárd forintot meghaladó értékű autóbusz beszerzésének köszönhetően, összesen 201 darab modern, a mai kor elvárásait is kielégítő jármű áll ütemezetten forgalomba 2019. április végéig a VOLÁNBUSZNÁL és a Közlekedési Központoknál.

46860539 2041501702596001 2071008916321337344 n

A ma délelőtt tartott sajtótájékoztatón dr. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Dávid Ilona a VOLÁNBUSZ Zrt. és a DAKK Zrt. elnök-vezérigazgatója, a regionális közlekedési központok igazgatóságainak elnöke, a VolánBuszpark ügyvezetője is beszédet mondott. Elnök-vezérigazgató asszony beszédében kihangsúlyozta,”a társaságok kiemelt feladatuknak tekintik az utasok kiszámítható, kényelmes és biztonságos eljuttatását a kiválasztott célállomásokra. Különösen fontos szempont ez napjainkban, amikor az utak zsúfoltsága miatt egyre nehezebbé és körülményesebbé válik az egyéni közlekedés. A szolgáltatás színvonalának növelésének célja, hogy minél több utas válassza a közösségi közlekedést.”

 


Magyarbusz
November 23., 10:10 ·
#Volánbusz #MAN #Credo #ITK

 

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium és a Volánbusz Zrt. által tartott közös sajtótájékoztató keretein belül a mai napon jelképesen átadásra kerültek a regionális közlekedési központok flottakezelője által a közelmúltban beszerzett új elővárosi és távolsági autóbuszok.

Dávid Ilona, a Volánbusz Zrt. és a DAKK Zrt. elnök- vezérigazgatója, a Volán Buszpark ügyvezető igazgatója és a Közlekedési Központok Igazgatóságának elnöke beszédében elmondta, hogy az utóbbi hónapokban a Volán Buszpark Kft. három sikeres közbeszerzést bonyolított le: több mint 17 milliárd forint értékben 201 darab autóbusz érkezik 2019 tavaszáig a regionális közlekedési központokhoz. A 31 darab Neoplan Tourliner jelképes indítókulcsát Martin Strier az MAN Busz és Kamion Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója, a 120 darab Credo Econellét Krankovics István, a mosonmagyaróvári-győri Kravtex-Kühne Csoport tulajdonosa, az 50 darab Mercedes-Benz Conecto Next Generation városi szóló autóbuszét pedig Kossa György , az ITK Holding Zrt. elnök- vezérigazgatója adta át. A Conectókat az ITK leányvállalata, az Inter Traction Electrics fogja készre szerelni.

46515834 2575865472453556 9222809353189326848 n

Dávid Ilona hozzátette, hogy már zajlanak a jövő évi járműbeszerzések előkészületei. A jelentős mértékű járműállomány-frissítés 2019 második felétől realizálódhat. A későbbiekben akár hibrid, vagy teljesen elektromos buszokat is vásárolhat majd a flottakezelő.

Az elnök-vezérigazgató asszony kihangsúlyozta,”hogy a társaságok kiemelt feladatuknak tekintik az utasok kiszámítható, kényelmes és biztonságos eljuttatását a kiválasztott célállomásokra. Különösen fontos szempont ez napjainkban, amikor az utak zsúfoltsága miatt egyre nehezebbé és körülményesebbé válik az egyéni közlekedés. A szolgáltatás színvonalának növelésének célja, hogy minél több utas válassza a közösségi közlekedést.”

Palkovics László innovációs és technológiai miniszter a sajtótájékoztatón bejelentette, hogy két éven belül Magyarországon is kiépül - amerikai mintára - az iskolabusz-hálózat rendszere. Az erről szóló előterjesztés hamarosan a kormány elé kerül és két éven belül meg is valósulhat.



 


A Fidesz szerint maguk a dolgozók szeretnék, ha ki lennének zsigerelve

 

PÓSFAI ORSI
november 22., 19:34

Nagy felháborodást okozott a hír, hogy a kormány újra leporolta az először tavaly áprilisban belengetett, „rabszolgatörvényként” elhíresült törvénymódosítást. A Fidesz most szűkszavú közleményben reagált az ingerült reakciókra: szerintük nem jó, ha bürokratikus akadály van az előtt, aki többet szeretne dolgozni.

A törvénymódosítás értelmében a munkaidőkeret, ami meghatározza, hogy mennyi a teljesítendő munkaidő egy adott időszakban, egy évről három évre nyúlna. Ez annyit jelent, hogy a ledolgozott túlórákért járó pihenőnapokkal a munkáltatónak nem egy éven, hanem három éven belül kellene csak elszámolnia, ami azt eredményezné, hogy a munkavállalók nem tudnák követni, elszámolja-e a munkáltatójuk az összes túlórájukat.

Emellett a módosítás 300 óráról 400 órára emeli az egy éven belül kérhető túlóraszámot, és a megszakítás nélküli, a több műszakos vagy az idényjellegű tevékenység keretében foglalkoztatott munkavállalók számára csupán havi egy pihenőnapot ír elő.
A javaslat egyéni módosító indítvánnyal került újra a parlament elé, a szakszervezetek és több ellenzéki párt is felháborodott közleményekben fejezte ki az ezzel kapcsolatos nézeteit.

A Magyar Szakszervezeti Szövetség szerint a módosítás azt jelentené, „hogy az érintetteket négy hétig reggeltől estig munkára kötelezhetnék”, a Magyar Vegyipari, Energiaipari és Rokon Szakmákban Dolgozók Szakszervezeti szövetsége (VDSZ) pedig azt üzente az indítványt előterjesztő Kósa Lajosnak és Szatmári Kristófnak, hogy próbálják ki, milyen néhány feszített műszakot végigdolgozni egy gumigyárban.

A DK szerint a „kormány ismét a nehéz sorsú embereken akarja megspórolni mások luxusfizetéseit”, az MSZP szerint „nem a kötelező robot elrendelésére van szükség, hanem a munka törvénykönyvének átalakítására, és a fizetések komoly emelésére”, az LMP szerint pedig a „Fidesz új javaslata kényszer-ingyendolgoztatást jelent”.

Csütörtökön a Fidesz is reagált a törvénymódosítási javaslat körüli megszólalásokra az „A Fidesz azt javasolja, hogy aki többet akar dolgozni és keresni, az megtehesse, ne legyen ezelőtt bürokratikus akadály” című közleményükben.

„A Fidesz-frakció ellenzéki véleményekre reagáló, az MTI-hez csütörtökön eljuttatott közleményében azt írta: a magyar gazdaság jól teljesít, az ország tartós növekedési pályára állt, egyre többen dolgoznak, nőnek a bérek, és úgy látják, hogy sokan szívesen dolgoznának még többet. „Ez elől szeretnénk lebontani a bürokratikus akadályokat, hiszen ez a munkahelyteremtés kormánya” – fogalmaztak”
– áll az MTI híradásában.

Tehát a munkavállalói jogok súlyos csorbítása a kormánypárt szerint teljesen rendben van, mert „sokan szívesen dolgoznának többet”.

 

 


Román buszsofőrök jöhetnek Magyarországra, akkora a hiány
szerző:
hvg.hu
2.2 K

 

44
Munkaerőkölcsönzésre irányuló szerződést kötött egy román székhelyű céggel a Középnyugat-Magyarországi Közlekedési Központ.


Egy most megjelent hirdetmény alapján azt írja az Mfor, hogy úgy tűnik, akkora a munkaerőhiány Komárom és Fejér megyékben, hogy már a határon túlról is csábítják az alkalmazottakat. Legalábbis erre enged következtetni a hirdetményben szereplő felhívás.

Eszerint ugyanis október 19-én kötött szerződést a Középnyugat-Magyarországi Közlekedési Központ (KNYKK) a marosvásárhelyi Future Job Europe SRL-lel munkaerő biztosítás tárgyában. A szerződés értelmében a KNYKK

autóbuszvezetőt,
autószerelőt,
autóvillamossági szerelőt,
autófényezőt
és karosszéria lakatost foglalkoztatna.
Azt, hogy határon túliakkal töltenék fel az üres álláshelyeket, részben a romániai székhelyű társasággal történő szerződés támasztja alá, részben pedig a leendő alkalmazottra irányuló nyelvtudást érintő kritérium. Ugyanis a KNYKK kiemeli:

tekintettel arra, hogy a szabályzatokat ajánlatkérő kizárólag magyar nyelven biztosítja a munkavállaló részére, így a kölcsönzött munkaerőnek - a feletteseivel való kommunikáció - illetve az autóbuszvezető munkakör esetében az utazóközönséggel való kommunikáció érdekében tudnia kell minimum középszinten magyar nyelven kommunikálni.

A többi keresett szakember esetében pedig szakmai szintű nyelvismeret is szükséges.

Future Job Europe-pal megkötött szerződés nettó 248,27 millió forintról szól, ami pontosan annyi, amekkora fedezet erre a célra a KNYKK rendelkezésére állt. A Future Job Europe nemcsak saját honlapján, hanem a Facebookon is hirdeti az buszvezetői állást. Eszerint kiemelt órabér, pótlékolási rendszer és jelenléti bónuszt kínálnak a dolgozóknak.

Az Mfor azonban megjegyzi, az azonban nagy kérdés, hogy ha csak október 19-én kötötték meg a szerződést, hogy lehet, hogy már június 15-én közzétették az első felhívást a közösségi oldalon.



 


2019 végére lehet egységes vasúti- és buszmenetrendünk
-EF-
2018.11.13. 13:04

 

Az előkészítő munkával elindult és várhatóan jövő év végéig befejeződik az egységes vasúti és autóbusz-menetrend kialakítása – jelentette be Fónagy János, a nemzeti vagyonnal kapcsolatos parlamenti ügyekért felelős államtitkár az MTI beszámolója szerint.

21329946 9d72850e73081cb882f6befe04ed012f wm
Indul a vonat a Pocsaj-Esztár vasútállomásról 2017. április 3-án. A két település közös vasútállomásán - az országban elsőként közvetlenül a vasúti peron mellé épült a buszmegálló ahol április 1-jétõl a menetrend szerint közlekedő helyközi autóbuszok is megállnak így megkönnyítve az utasok átszállását.
Fotó: Czeglédi Zsolt / MTI
Az Egerben tartott II. Magyar Közlekedési Konferencián elhangzott tájékoztatáson Fónagy azt mondta, "a cél az utasbarát, innovatív, fenntartható, egységes és rugalmas közösségi közlekedés kialakítása". Hozzáfűzte, hogy a szakma talán legnagyobb kihívása napjainkban az egyéni és közösségi közlekedés közötti "harc" megvívása, utóbbi támogatásával és megerősítésével, ami a magyar társadalom közös érdeke.


A legsürgetőbb feladatok között említette a vidéki nagyvárosok bekötését az országos közlekedés vérkeringésébe, valamint a vasúti menetidő csökkentését és ütemességének javítását, valamint egységes tarifarendszer és átlátható kedvezményrendszer kialakítását.




 


A KKSZ VESZÍTETT A KDSZSZ-EL SZEMBEN

 

 

 

 

A Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ) és a Közlekedési Dolgozók Szakszervezeteinek Szövetségének (KDSZSZ) vezető testületei, 2012. első félévében a közös tulajdonban lévő, budapesti székház felújításáról döntöttek. Mindkét tulajdonos egybehangzóan állapította meg, hogy a székház állapotát egy komolyabb felújítással kell olyan helyzetbe hozni, hogy annak hasznosítása, üzemeltetése eredményesebb legyen.

A közös döntés után, a KKSZ választmánya és a KDSZSZ elnöksége is maximum, nettó 65.000.000,- Ft költségvetésű beruházást hagyott jóvá, ezzel szemben a beruházás bruttó összege 115.789.915,- Ft lett.

A KDSZSZ a székházfelújítás során, kifogásolta az indokolatlan és folyamatos növekedő beruházási költséget, de a KKSZ elnöke azt figyelmen kívül hagyva végeztette el a kivitelezőkkel a munkálatokat.

A bíróságon elhangzott egyik tanú – aki korábban a KKSZ munkavállalója volt – vallomása alapján az derült ki, hogy a felújítás megkezdése előtt bekért árajánlathoz képest, egy másik vállalkozóval és jóval drágább összegben végeztette el a KKSZ akkori elnöke a kivitelezést úgy, hogy a műszaki tartalom is alacsonyabb volt az eredeti és olcsóbb árajánlathoz képest.

A KKSZ 2017. évben követelte a KDSZSZ-től, mint kisebbségi tulajdonostól, hogy fizessen meg a számára 20 484 264,- Ft-ot, mivel a kivitelezés költségeit megelőlegezte és a szövetségünk, a tulajdoni hányada alapján (17 %) ennyivel tartozik a KKSZ-nek.

A KDSZSZ új elnökeként vitattam a beruházás össz. költségét és a Szövetség megtagadta a benyújtott számla kiegyenlítését. Ezek után a KKSZ pert indított a KDSZSZ ellen és kérte a bíróságot, hogy kötelezze szövetségünket a 20 884 264 forint megfizetésére.

A Pesti Központi Kerületi Bíróság a mai napon nem jogerős döntésével kimondta, hogy a KKSZ csak 65 000 000,- Ft nettó összegű beruházás után kérheti a KDSZSZ-t, hogy a reá eső tulajdoni hányad alapján járuljon hozzá a székházfelújítás költségéhez. 
Ezáltal a 115 789 915,- Ft bruttó összegű teljes felújítási költséget a bíróság nem fogadta el és csak a két tulajdonos között korábban kötött megállapodást vette figyelembe, ami nettó 65 000 000,- Ft-ban maximalizálta a felújításra fordítható összeget.

A KDSZSZ pert nyert, mivel a bíróság a KKSZ követelésével szemben, 6 533 314,- Ft-al kevesebb összeget hagyott jóvá, így megállapítható, hogy érdemes volt a KKSZ követelését vitatni.

Azért azt megjegyezném, hogy a KDSZSZ a perindítás előtt felajánlotta a KKSZ elnökségének a peren kívüli megegyezést, aminek az összege közel állt a bíróság által mai napon meghatározott mértékéhez. Varga József alelnök úr erre az ajánlatra, azt a választ adta, hogy „egy forinttal kevesebb összegben sem állapodik meg a KKSZ és döntsön a bíróság”.

Ezen felül még a KKSZ fizeti a felperesi ügyvédi munkadíjat, valamint a reá eső perköltséget és ez sem kis összeg, több százezer forint lehet.

Az is elgondolkodtató, hogy a KKSZ a székházfelújításával kapcsolatban az eljárás során egyértelműen nem tudta dokumentumokkal bizonyítani, hogy a közel 30 milliós összeggel miért nőtt, a tulajdonosok által korábban elfogadott maximalizált költség, aminek a 17 %-át, a per során be akarta hajtani a KDSZSZ-en.

Dobi István
elnök

forrás: kdszsz.hu



 


Magyarbusz
November 7., 18:21 ·
#Beszerzés #Credobus #Tomajmonostora #Rendőrség

45582316 2545833645456739 103108283442659328 n

 

Új Credo Optinellek a rendőrségnek és Tomajmonostora önkormányzatának

A külföldi buszgyártók eladásai mellett szerencsére időről-időre hazai sikerekről is beszámolhatunk. A Jász-Nagykun-Szolnok megyei Tomajmonostora község önkormányzata egy 49+1+1 személyes, Tempo 100-as besorolású Credo Optinell 12-est vásárol, miután a győri székhelyű buszgyártó nyerte a közelmúltban az erről szóló közbeszerzési eljárást. Az emelt padlószintű városközi autóbusz értéke az interneten közzétett szerződés szerint ÁFA-val együtt 66 040 000 forint. Az önkormányzati Optinell extralistája valamivel hosszabb lesz a közforgalmú Credók esetében megszokottnál, a halvány ezüst színben érkező autóbuszt ugyanis a légkondicionáló és a tolatókamera mellett többek között DVD-lejátszóval kiegészített audio-videorendszerrel, kávéfőzővel és egy 65 literes utastéri hűtővel is felszerelik. A szállítási szerződést még augusztus közepén írták alá a felek, így a jármű hamarosan meg is érkezik új tulajdonosához. Az átadás határideje 2018. december 13-a.

Mindeközben folytatódnak a rendőrségi Credobus-szállítások is: a tavalyi év után hamarosan újabb három darab Optinell 12-est szállít a rend éber őreinek Magyarország vezető buszgyártója. A most érkező, a tomajmonostorai kocsihoz hasonlóan 49+1+1 ülőhelyes rendőrségi buszok valamelyest különböznek majd a Készenléti Rendőrség részére szállított, korábban weboldalunkon is bemutatott 30 darabos speciális felszereltségű szériától - több ülőhely lesz bennük, és a hírek szerint megkülönböztető jelzést sem kapnak. (A kép illusztráció, az eredeti forrása: Kravtex-Kühne Csoport)




Minden utast leszállított a buszsofőr, mert nem hagyták felszállni a kerekesszékes férfit
Hősként ünnepelik a párizsi buszsofőrt.


A következő buszra várt a kerekesszékes Francois Le Berre, amikor pedig megérkezett a jármű, a buszon utazók nem csináltak neki helyet, így nem tudott volna felszállni – írja a 24.hu a Daily Mail cikke alapján.

23000

A sofőr végül nem várt megoldáshoz folyamodott: hátrakiabált, hogy végállomás, ezután mindenki leszállt a buszról, a kerekesszékes férfi testvérével felszállt, a sofőr pedig elhagyta a buszmegállót. A cikk szerint a sofőr azt mondta a férfinak: „lehet, hogy egyszer mindenkinek kerekesszékre lesz szüksége”.

atv.hu

 


Autóbuszsofőrre támadt a csóri lakos
police.hu
Székesfehérváron, a Piac térre kértek rendőri segítséget 2018. október 31-én délután, ahol a rendelkezésre álló adatok alapján egy csóri lakos előzetes szóváltást követően megütötte egy menetrend szerint közlekedő autóbusz vezetőjét.
A bántalmazás során a sértett könnyű sérülést szenvedett. A rendőrök a 46 éves férfit elfogták és a Székesfehérvári Rendőrkapitányságra előállították, ellene közfeladatot ellátó személy elleni erőszak bűntett elkövetésének gyanúja miatt eljárást indítottak.

 

 forrás: feol.hu



MEGHÍVÓ A FEJÉR MEGYEI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSI SZAKSZERVEZET meghívja tagjait 2018. november 17-én (szombaton) 10,00 órakor tartandó éves közgyűlésre. Közgyűlés helye: Volán Klub (Székesfehérvár, Széchenyi út) Közgyűlés programja: 9,30 – 10,00 tagok érkezése, regisztrációja 1. Megnyitó 2. Eltelt 1 év beszámolója, értékelése – Jánosik József elnök 3. Szakszervezetek jövője a közlekedési központoknál.- meghívott előadó 4. Segélyezési szabályzat módosítása - Kökény József alelnök 5. Egyebek, kérdések, javaslatok és hozzászólások. Amennyiben a Közgyűlés nem lesz határozatképes FMASZ elnöke ugyanazon napra (2018.11.17.) 10.30 órára rendkívüli közgyűlést hív össze, amely a megjelentek számától függetlenül határozatképes. A közgyűlés zárása után mindenkinek ebédet biztosítunk, ezért a pontos létszám miatt, kérjük részvételi szándékát mindenki előre jelezze. Székesfehérváron: Takács Szilvia vezénylő Fodor István központi javító műhely Dunaújváros: Kökény József Jánosik József FMASZ elnök


 


TECHNOLÓGIA
Elvarázsolt tükrök
2018-09-25 No Comments8 perc olvasási idő

Miközben komoly presztízsharcot folytatott egymással az Audi és a Lexus, a Mercedes-Benz mindenki mást megelőzve bemutatta az első olyan járművet, amely külső visszapillantó tükrök nélkül kerül gyártásba. És még csak nem is a legendásan innovatív S-osztály új kiegészítőjéről van szó, az új rendszert az Actros tehergépjármű kapta meg a világon elsőként.

Hogy a Mercedes-Benz egy tehergépkocsiban mutatja be a MirrorCam névre keresztelt rendszert annak több oka is van. Egyrészt az Actros megújítása épp aktuális volt, másrészt ebben a kategóriában lehet leginkább kihasználni a rendszer sokoldalúságát. Előbbire a bizonyíték az, hogy maga a jármű 60 ponton újult meg, utóbbit pedig az mutatja, hogy a sok nóvum közül is a visszapillantók a legkülönlegesebbek.

Az új Actros hivatalos bemutató videója amelyben szintén kiemelt szerepet kap a MirrorCam

Akik rendszeresen követik a Bosch Magyarország Facebook-oldalát, azok ezzel a megoldással már 2015-ben találkozhattak, hiszen Boxbergben már akkor beülhettek az újságírók egy Mercedes-Benz tehergépjárműve, amelyben egy hasonló rendszer dolgozott. Igaz azon akkor még teljes értékű tükrök is voltak (lásd az első forgó galériát). A Bosch mérnökei az elmúlt három évben tovább finomították a rendszert és olyan kemény teszteknek vetették alá, amelynek normál használat mellett soha nem lesz kitéve a MirrorCam.

Mielőtt azonban erre kitérnénk, nézzük mit is tud az említett rendszer. A MirrorCam alapja két nagyfelbontású kamera, amelyeket az A-oszlopok felső részén lévő karokra helyeztek el a stuttgarti mérnökök. Ezeknek a masszív, ugyanakkor rugalmas karoknak köszönhetően a kamerák védőháza nagyobb ütéseket is képes gond nélkül átvészelni. Ugyanakkor sokkal kisebb szélzajt generálnak és a fogyasztásra is jótékony hatással vannak. Amikor a megjelenített képet kell beállítani, akkor ezt mechanikusan nem szükséges mozgatni, csupán a nagylátószögű kamera megjelenítési zónáját állítjuk át. A kameraház fűthető, ennek köszönhetően kemény fagyban is szinte azonnal üzemképes, külső lencséjét pedig olyan bevonatok védik, amelyek hatékonyan akadályozzák meg a por és kosz lerakódását. Ez utóbbi nem újkeletű találmány, gondoljunk csak a tolatókamerákra, amelyek az autók legkönnyebben koszolódó részén csücsülnek, mégsem vakok szinte soha. A koszolódást egyébként nagyon komolyan vették, ezért ezt a Bosch és a Mercedes-Benz szakemberei is heteken át tesztelték poros, saras bányákban, esős és havas útszakaszokon. Az összehasonlítás eredménye az lett, hogy amíg egy hagyományos tükröt akár kétóránként is törölnie kellett a sofőrnek, addig a MirrorCam akár egy egész napot is kibírt tisztítás nélkül a legzordabb körülmények között is.

A kamerák képét a belső térben az A-oszlopokra rögzített 15 colos kijelzőkön látja a sofőr. Ezek a kijelzők jóval kisebb részt takarnak ki a periférikus látómezőből, mint a hagyományos tükrök. Ráadásul sötétben is optimális képet nyújtanak, miközben a hátulról érkező napsugarakat sem verik vissza az ember szemébe egy nyári délutánon. A megjelenített felületet a sofőr természetesen – a tükörhöz hasonlóan – üléspozíciójához állíthatja. Hasonlóan a segédvonalakhoz, amelyet a vezető szintén maga kalibrálhat a felépítménynek, vagy épp a pótkocsinak megfelelően. A leghátsó vonal a szerelvény végét jelzi és tolatásos manőverezésnél jön jól, a további jelzővonalak pedig előzés utáni visszasorolást, vagy a hátulról érkező jármű sebességkülönbségét segítenek pontosan felmérni. Az igazi varázslat azonban a beállítások után kezdődik. A rendszer olyan képet biztosít, mint a hagyományos dupla tükrök. Gombnyomásra viszont aktiválható az úgynevezett ingázó funkció, amelynek köszönhetően éles kanyarodás esetében (például körforgalomban, vagy tolatáskor) a megjelenítés automatikusan követi a pótkocsi hátulját, mintha kifordulna a tükörlap. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nem a félpótkocsi tölti ki a képet, hanem a szerelvény hátsó része és annak közvetlen környezete (jól látható a galériában a két egymást követő képen a különbség). Ráadásul a beállított hátsó segédvonalnak köszönhetően akár tíz centiméteres pontossággal tud a sofőr a célvonalhoz (mondjuk a rámpához) tolatni. Természetesen ezt a funkciót nem kell minden egyes manőverezéskor be- és kikapcsolni, de ha nem szeretnénk élni vele, akkor kikapcsolva fixen rögzíthető a kijelzőn megjelenő képformátum.


Éjszaka is kiváló képet biztosít akár a sötét parkolóban is

És a rendszer előnyeinek ezzel még közel sem értünk a végére. A kamerák képe ugyanis akár a fekhelyről is elérhető, így, ha a sofőr zajt hall éjszaka, anélkül utána tud nézni, hogy felkelne. Ha veszélyt lát azonnal segítséget tud hívni, vagy egészen egyszerűen el tudja hagyni a helyszínt. Ez sokkal biztonságosabbá teszi a sofőrök életét, főleg az olyan parkolókban, ahol nem számíthat közvetlen segítségre baj esetén.
A vezetők és az üzemeltetők annak is örülni fognak, hogy kisebb szélzaj és a biztonságosabb közlekedés mellett az üzemanyagfogyasztásra is jótékony hatással van a rendszer. A mérések alapján a rendszer 1-2 százalékkal csökkentheti az üzemanyagfogyasztást a használat módjától függően. Ráadásul a meghibásodásoktól sem kell félni, hiszen mozgó alkatrészt gyakorlatilag nem tartalmaz, a kijelző és a kamera pedig kipróbált technológia.


Az új megoldás az üzemanyag-fogyasztásra is jótékony hatással van

Összességében az új Actros átlagosan öt százalékkal kevesebb tüzelőanyagot igényel száz kilométerenként, mint egy azonos specifikációval rendelkező elődje. A MirrorCam az alapfelszereltség része, külön megrendelésre azonban hagyományos tükrök is elérhetők az opciós listában. A Mercedes-Benz nehéztehergépjárművében e mellett számos érdekesség is debütált, például a passzív NFC-t használó indítókulcs, amely az elem lemerülése esetén is nyitni, illetve indítani tudja a járművet. Valamint ott az új sebességtartó automatika, amely már nemcsak a domborzatot, hanem a sebességkorlátozásokat, vagy a lakott területeket is figyeli és a digitális információs rendszer, amely biztosítja a jármű hálózatba kapcsolásának lehetőségét. Ezek azonban már önmagukban is megérnek egy külön bejegyzést.


forrás: http://boschblog.hu


Közös MÁV-Volán menetrendet készít a kormány
2018. 09. 20. 14:33

A jövőbeni terveiről árult el néhány részletet a Figyelőnek adott interjújában Bártfai-Mager Andrea, a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter.
Szinte mindenkit érintő változás lesz például a közlekedés átalakítása. A miniszter szerint először a Palkovics László-féle Innovációs és Technológiai Minisztériumban készül egy közlekedési stratégia, erre rímelve gondolják végig, hogy milyen változásokat kell meglépnie a MÁV-nak és a Volánnak.

 

A miniszter elárulta, hogy néhány hete felállt egy munkacsoport Fónagy János miniszterelnöki biztos vezetésével, amelynek feladata "épp a közös menetrend kidolgozása lesz". A cégek együttműködése nem is fog itt megállni ráadásul, a jegyrendszert és az utastájékoztatást is össze akarják hangolni.

A miniszter arról is beszélt, hogy átvizsgálják, hogy a "rendkívül nagy méretű állami vagyonból" melyek azok a vagyonelemek, amelyek az állam működéséhez szükségesek, és melyek nem.

"A nemzeti vagyonkezelőtől az év végére várom azt az első listát, amely megmutatja, melyek azok a cégek, amelyeket első körben értékesítenénk" - mondta Bártfai-Mager, aki szerint a legfontosabb, hogy az állami cégek "ne vigyenek, hanem hozzanak".

forrás: https://www.vsz.hu

 


A társaságok szolgálati autóival furikáznak egyes szakszervezeti vezetők

 

 

 

2018. szeptember 14. péntek, 16:56

Többször tapasztaltam, hogy egy megbeszélésre érkező KKSZ tisztségviselő a társaság belszolgálatos sofőrje által vezetett autóval érkezett. A tárgyalás végén pedig ugyancsak ezzel az autóval – ami sofőröstől addig ott várta a szakszervezeti képviselőt – távozott a helyszínről. A szakszervezet elnökei úgy feszítenek az autóban, mint egy igazgató és ezt látják a munkavállalók is, nem tudom ilyenkor mit gondolnak.

 

Számomra érthetetlen, hogy egy állami cégnél működő szakszervezeti vezetőnek milyen jogon és miért biztosít a munkáltató sofőrrel egy szolgálati autót és szállítja a szakszervezeti vezetőt?

 

Ugyanez a szakszervezeti képviselő, a munkáltatóval szembeni tárgyalás során tud majd akár nemet is mondani, vagy az ilyen és más juttatások miatt fogadnak el és írnak alá olyan előnytelen megállapodásokat, ami a munkavállalók fokozatos kizsákmányolását biztosítja.

 

A SZAKSZ úgy gondolja, hogy minden elnök használja a saját személygépkocsiját és azzal közlekedjen, nem lehetnek olyan nagy „urak” - vagy ez a munkáltatónak kifizetődő -, hogy az állami tulajdonú szolgálati autó sofőrrel, amit a társaság fizet, furikázza őket.

 

A SZAKSZ egy tisztségviselőjét sem szállította még vállalati autó és nem is engedném meg, hogy ezt igényelnék és igénybe vegyék!

 

Abban az esetben, ha szükség van arra, hogy a tisztségviselőink használják a saját tulajdonú személygépkocsijukat, akkor a SZAKSZ minden esetben a felmerült költséget számukra megtéríti.

 

 

 

 

Dobi István

elnök
forrás: szaksz.hu

 


 

József Jánosik

Szeptember 8., 21:27

Nagyon sokan látogatták meg sátrunkat a lecsófesztiválon. Külön öröm számunkra, hogy Dunaújvárosból és Mórról is voltak kollégák. A magam és a szakszervezetünk vezetősége nevében minden segítőnek és a résztvevő kollégának köszönhetem fejezem ki. Jánosik József

 


 Augusztus 31., 15:33 · 

Eltörlik az óraátállítást az EU-ban! Add tovább!

4,6 millió Uniós polgár töltötte ki azt a konzultációs kérdőívet amiben az óraátállítás volt a kérdés. Az emberek 80% az óraátállítás eltörlése mellett szavazott.

Ma megszületett az Európai Tanács döntése. Nincs többé az öreg kontinensen óraátállítás.

Minden tagország szabadon döntheti el, hogy a téli vagy a nyári időszámítást választja utoljára, de valószínűleg a nyári időszámítás lesz a végső.

Hogy Magyarországon melyiket választjuk még egyelőre nincs hír de a munkaügyi vonatkozásairól hamarosan beszámolunk.

www.munkaugyiforum.hu

#oraátállítás #EurópaiUnió #europaibizottsag #munkaugyiforum

Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet

 

Augusztus 29., 14:48 · 

Részvétünk a kolléga családjának.

 

 

 

INDEX.HU

 

Meghalt egy buszsofőr az Örs vezér téri végállomáson

Az 58 éves sofőr 36 éve dolgozott a BKV-nál.

 

 


 

Magyarbusz [Info]Tetszik

Augusztus 23., 18:47 · 

#Külföld #Daimler #MBI_Kitekintő

2019-től a Daimler csoport összes távolsági és turista autóbuszának alapfelszereltségét fogja képezni a negyedik generációs ABA...

Továbbiak

 

Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet

 

Augusztus 17., 18:48 · 

Tisztelt Tagjaink, Kollégáink és Barátaink!

A kollégák jelezték, hogy a székesfehérvári telepen a büfében nagyon meleg van és jó lenne egy légkondi, ami kellemesebbé tenné az ott tartózkodást. Kedden jeleztem a kérést a műszaki igazgató úr felé, aki azonnal cselekedett és már csütörtökön felszerelték a berendezést. Ezúton is köszönjük a gyors intézkedést. Elgondolkodtam, hogy milyen jó lenne a volán szakmában az ilyen gyors és hatékony intézkedés. Sajnos ez csak álom lenne jelenleg.

Jánosik József FMASZ elnök

 



Tisztelt Címzett,
Engedje meg, hogy jelen levelemben tájékoztassam Önt és szervezetét a Jobbik Magyarországért Mozgalom országgyűlési munkájáról.
2018. augusztus 16-án Stummer János (Jobbik) „40 év, 40 érv - országos akciót indít a Jobbik" címmel tartott sajtótájékoztatót. Bejelentette, hogy országos akciót indított a Jobbik annak érdekében, hogy negyven ledolgozott év után a férfiak is nyugdíjba mehessenek. Arra kérjük az érintetteket, hogy postai vagy elektronikus levélben 
írják meg személyes történetüket, benne azt, miért támogatják a kezdeményezést, valamint hogy milyen munkakörülmények között dolgoztak le négy évtizedet és az milyen hatással volt. A „40 év, 40 érv" elnevezésű akció végén negyven ilyen beszámolót teszünk majd le az Országgyűlés asztalára, szembesítve velük a felvetést hosszabb távon is elutasító kormányoldalt. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása pedig itt olvasható.
Bízom benne, hogy közös erővel tudunk tenni a magyar emberek tisztességes megélhetéséért és pozitív irányú változásokat tudunk elérni.
Az együttgondolkodás elősegítése érdekében állok rendelkezésükre.

 

Pintér Tamás
a Jobbik Munkavállalói Érdekvédelmi Munkacsoportjának vezetője

 



Gigantikus állami vállalatba olvadhat a MÁV és Volán

forrás: nepszava.hu
Publikálás dátuma
2018.07.27 20:21
Képünk illusztráció
Fotó: Népszava/ Üveges Zsolt
Egyetlen hatalmas közlekedési társaságba tömöríthetik a vasúti és busztársaságot, de fúzió vár több közművállalatra is -írja a Magyar Hang.
Úgy tűnik, újabb központosítási hullámot indít a kormány, ami adott esetben személyi változásokat eredményez majd az intézmények élén, és létszámstop is szóba kerülhet.

 

Ennek első lépése lehet a Magyar Államvasutak (MÁV) élén tervezett váltás, amelyről az Index számolt be: hat év után elhagyja a vasúttársaság vezetői székét Dávid Ilona, aki komoly eredményeket ért el, hiszen hat év alatt ötödére csökkentette a társaság adósságállományát. Sőt, az elmúlt két évben még nyereséget is termelt a vasúttársaság. 
A Magyar Hang információi szerint a kormány végső célja egyetlen hatalmas vállalkozásba tömöríteni a közlekedési vállalatokat. Hogy pontosan mely vállalatok és milyen struktúrában kerülnek majd bele a tervezett gigavállalatba, arról egyelőre nincs biztos információ. Ezt a lehetőséget veti fel az iho.hu is, amikor mai cikkében arról ír, hogy egyes spekulációk szerint az egyesített MÁV–Volán Holding élére nevezhetik ki Dávid Ilonát. Az a gondolat is fölvetődött, hogy olasz mintára ide kerülhet a Magyar Közút Nonprofit Zrt. is.
A hetilap szerint a közlekedési mamut létrehozásának terve nem az egyetlen várható változás az állami vállalatok körében. A kormányzati elképzelések szerint összeolvadhat az Magyar Villamos Művek és a NKM Nemzeti Közművek Zrt. is, ily módon egy újabb állami konglomerátum jöhet létre.





Dávid Ilona a MÁV után a Volán társaságokat vezetheti
mfor.hu 
De nem szakad el teljesen a vasúttól.

A blogstar értesülése szerint a jövőben a Volán társaságok irányítását bízhatják Dávid Ilonára. A MÁV vezérének várható távozásáról ma cikkezett az index, a legfrissebb információk szerint már meg is van az új helye a menedzsernek.

Dávid Ilona Dávid Ilona
Ez pedig a MÁV és a Volán társaságok üzemeltetését egy holdingba összefogó szervezet lehet. "Komoly esély van arra, hogy a közeljövőben megalakuló MÁV-Volán Holding - vagyis a vasúti és a távolsági autóbusz-közlekedést egyaránt üzemeltető cég - vezetője lesz Dávid Ilona" - írta a blogstar.

Dávid komoly eredményeket ért el a MÁV élén, ötödére csökkentette a cég adósságállományát az elmúlt hat évben, az utóbbi két lezárt esztendőben pedig nyereséggel zárt a társaság.

forrás: mfor.hu

 


Tisztelt Tagjaink, Kollégáink és Barátaink! 2018. szeptember 8.-án szakszervezetünk ismét kint lesz a lecsófesztiválon. Várunk benneteket a 278-279-280-as fözőhelyen ( Móri út ). Kb. 13 óra körül kezdjük szétosztani a pörköltet illetve a lecsót. Várunk benneteket gyertek ki családjaitokkal és megvendégelünk a készlet erejéig ételel és italal.
Jánosik József FMASZ elnök



Egy komplett buszgyár hullhat Mészáros Lőrinc ölébe
szerző:
HVG
41
Hiába pátyolgatta az állam az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft.-t, a cég képtelen volt időre teljesíteni megrendeléseit, és most csőd fenyegeti.

 

Egy autóbuszgyár hullhat hamarosan Mészáros Lőrinc ölébe, ezúttal azonban nem biztos, hogy örülni fog neki. Az üzletember érdekeltségébe tartozó bank, az MKB hitelezett ugyanis 5,9 milliárd forintot a budapesti metrópotló buszok beszerzésére kiírt, végül politikai és üzleti csetepaték során elvérzett BKV-tender vesztesének, az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft.-nek. És egyre nagyobb a veszélye annak, hogy az Ikarus Egyedi nem tudja törleszteni a hitelt, így a bank rákényszerülhet a cég ingóságaira kivetett jelzálogjog érvényesítésére. Az Ikarus Egyedi ugyanis a tavaly augusztusi határidőre nem tudott leszállítani a Volánbusz által megrendelt 180 csuklós buszok közül egyetlen darabot sem.

 

Pedig éppen ez a megrendelés volt az állami mentőöv a BKV-tender elvesztése után. Sőt, nem is az egyetlen támogatás: amikor már nem lehetett titkolni, hogy a nyeregbe segített buszgyártó nem tudott mit kezdeni az állami segítséggel, sebtében miniszteri rendelettel igyekeztek kitolni a határidőt idén áprilisra. Az első buszokat azonban az átadás után vissza kellett vinni a gyártó telepére, június közepéig pedig mindössze 9 darab, Modulo márkanevű csuklóst szállítottak le.

 

Néhány hete még úgy tűnt, hogy az autóbuszgyártó tulajdonosa, a volt felcsúti polgármesterrel névrokonságban álló Mészáros Csaba jól számolt: kormányzati berkekben azt fontolgatták, hogy a csőd szélére navigált társaságot kihúzzák a bajból. A HVG információi szerint azonban az újabb mentőakció lekerült a napirendről, az Ikarus Egyedi június közepén tartott taggyűlése pedig úgy döntött: csődöt jelent.

 

Az Ikarus Egyedi szövevényes történetéről a HVG legfrissebb számában olvashat.

forrás: hvg.hu

 


Ötödször is nekiveselkedhet a kormány, hogy egybegyúrja a MÁV-ot és a Volánt
szerző:
hvg.hu

 

 

51
Értékelje a cikket:
Köszönjük!
Van-e ön szerint még egy ország Európában, ahol állami szereplők közpénzből tartanak fenn egymással versengő – sok tekintetben ellenérdekelt – szolgáltatásokat? Segítünk: nincs. Magyarországon viszont évtizedek óta így működik egymás mellett a Volán és a MÁV. Csak az "elmúltnyolcévben" nagyjából négyszer, négy módon állt neki a kormány az átalakításnak, de a társaságok lobbiharcain eddig mindig elbukott az ügy. A hvg.hu információi szerint ebben a ciklusban újabb nekifutás jöhet.

 

Újra előkerülhet az új kormányzati ciklusban a MÁV és a Volán-társaságok korábban számtalanszor felvetett összevonása: a fejlesztésitárca-utód Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) környékén információink szerint ugyanis erős a szándék a párhuzamosan és észszerűtlenül működő struktúrák megreformálására.

 

A MÁV és a Volán ma nemcsak, hogy egymástól teljesen függetlenül, de kifejezetten egymás konkurenseként működik. Ez a gyakorlatban úgy fest, mint Budapest közlekedése ötven éve, a BKV létrejötte előtt, amikor menetrendi és egyéb összehangolás nélkül, egymással versenyezve működött a fővárosban a „kék buszokat” és a „sárga villamosokat” működtető vállalat.

 

A választás anomáliái

 

A két közlekedési szolgáltató rivalizálásának egyik legszembetűnőbb, alighanem legtöbb utast érintő tünete, ami miatt mindenki dekkolt már órákat a pályaudvaron: a menetrendek bosszantó összefésületlensége. De ne gondoljuk, hogy ez egyszerű hanyagság vagy véletlen, mert nem: az „ellenérdekelt felek” saját maguknak, és csak saját magukra tekintettel állítják össze a menetrendeket, és nincs olyan szerv vagy szereplő, amely összehangolná, vagy azok összehangolásra bírná őket.

 


© Stiller Ákos
Bár a 2012-ben elfogadott személyszállítási törvény egyértelműen előírja a kötött pályás közlekedés elsőbbségét, a lobbierős Volán-társaságok sok esetben a gyakorlatban fúrják meg ennek érvényesítését. Így állhat elő például az az Európában alighanem egyedülálló helyzet, mint ami a Székesfehérvár–Budapest-vonalon, ahol annak ellenére, hogy az állam több mint 100 milliárd forintot költött a vasútvonal felújítására és újabb sok tízmilliárdot járműbeszerzésre – amelynek eredményeként ráadásul színvonalas, klímás motorvonatok járnak, a vonal pluszelőnyként Kelenföldön ráadásul még a 4-es metróhoz is csatlakozik –, a Fejér megyeiek többsége mégis busszal jár fel Budapestre.

 

Az ok egyszerű: a Volán-buszok a megye összes településéről Székesfehérvár központjában lévő Volánbusz-pályaudvarra viszik az embereket. Aki egy kistelepülésről oda megérkezik, és, mondjuk, a fővárosba menne, két dolgot tehet: vagy felszáll helyben egy Budapestre menő buszra, és az M7-esen relatíve gyorsan eléri úti célját, vagy felszáll egy később induló másik buszra, amely elviszi a vasútállomásra, hogy ott felszállhasson a vonatra, amely elviszi Budapestre. Mire azonban kiérne az állomásra, az 1-es verzió szerint a busszal már rég az autópályán hasítana, jó eséllyel tehát logikusan a buszt választja.

 

Magyarul: ahelyett, hogy a Volán a MÁV-val együttműködésben ráhordana vonatra, inkább konkurál vele, és nem is eredménytelenül: a hét regionális Volán-társaság közül a Fejér megye buszközlekedéséért is felelős Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ (KNYKK) az egyik legnyereségesebb. Ebből pedig egyúttal az is következik, hogy hülye lenne változtatni: ha sok pénzt hoz a járat, mert tele van emberrel, akkor miért érné meg feladni és ráhordani a vonatra? Mivel idehaza ráadásul államilag dotált szolgáltatókról-szolgáltatásokról beszélünk, a két társaság az állam pénzén – ha úgy tetszik, a mi pénzünkön – versenyez egymással teljesen korszerűtlen szabályok alapján.

 

Németországban, de például akár Csehországban is, a buszos és vasútcégek ezzel szemben nem versenyeztetik, hanem kiegészítik egymás szolgáltatásait, a buszpályaudvar is mindig a vasútállomás mellett van.

 


© Fülöp Máté
Csúcsidőn kívül olcsóbb?

 

Mellesleg már maga a tisztán állami kézben lévő távolsági buszközlekedés is hungarikum: nincs más ország Európában, ahol ne piaci cégek versenye határozná meg a szektort, ugyanúgy, mint például a fapados repülést. (A távolsági buszközlekedés liberalizációját három éve még 2017-re ígérte a kormány, de azóta sem lett belőle semmi.)

 

És ha már repülés: lassan sehol a világon (de Európában biztosan) nincs olyan ország, ahol a jegyárak alakításának egyetlen meghatározó tényezője a távolság, hogy hány kilométert tesz meg az adott jármű az utassal. Mivel itthon azonban még mindig tartja magát ez a szocialista csökevény, hiába kiemelt cél, hogy az emberek inkább vasúttal utazzanak, és fel lehessen számolni a párhuzamos Volán-járatokat, és hiába lenne kényelmesebb és gyorsabb is például Budapest és Kecskemét között vonattal menni, mivel az tesz egy kitérőt Szolnok felé, az útja kilométerben hosszabb(=drágább), mint a buszé, tehát sokan ebben a helyzetben is inkább a közúton zötykölődést választják.

 

Ha viszont piaci árazást alkalmaznának, mint a fapados légitársaságok (akik, bár Milánó 800 km-re van, London meg 1600-ra, mégsem kétszer annyiért adnak egy londoni repülőjegyet, mint egy milánóit), akkor egyszerűen keresletfüggően lehetne alakítani a díjszabást: ahol több az utas, nagyobb az igény, ott egy picit drágábbak, a kevésbé népszerű időszakokban és viszonylatokon viszont olcsóbbak lennének a jegyek. Ez nem mellesleg a kihasználtságot is segítene optimálisan alakítani (ütemes menetrendet, vagyis egész nap óránként induló vonatokat feltételezve): ha a csúcsidőszakon kívül eső – mondjuk, fél 12-es – vonat például sokkal olcsóbb lenne, mint a reggel 6-os, akkor, akinek csak elintéznivalója van, de nem sürgős korán beérnie, az logikusan ezt választaná. Ezzel a reggeli járatok zsúfoltsága is csökkenne, délben pedig nem üres szerelvények járnának, rögtön megszüntetés ódiumát lebegtetve. Az egész német nyelvterület vasúti közlekedése így működik, a logika pedig lényegében ugyanaz, mint a Wizz Airé vagy Ryanairé: télen már 4 ezer forintért el lehet jutni Portóba vagy Valenciába, míg szezonban értelemszerűen jobban megkérik az árát.

 

Minek egyszerűen, ha bonyolultan is lehet

 

Visszatérő példa a társaságok összehangolt működésének hiányára a főváros vagy más nagyvárosok környékéről ingázók helyzete is: ha valaki mondjuk Vác vagy Érd környékéről akar bejutni Budapestre, akkor ahhoz, hogy felszállhasson az egyébként színvonalas, klímás motorvonatra, ahol még olvasni vagy dolgozni is tud, a helyközi busszal kell mennie a vasútállomásig. A vonatút után Pesten pedig át kell szállnia a BKK valamely járatára, tehát három bérletet kell vennie: a MÁV-ra, egy Volánra és a BKK-ra. Ez három sorban állás, a három bérlet ára pedig biztosan 35 ezer forint felett lesz, ami, akárhogy nézzük, még a dugóban autózással szemben sem versenyképes. Ilyen helyzetekben – amelyre a főváros környékén túl számos példát lehetne mondani a város környékéről a kecskeméti Mercedes-gyárba vagy Nyíregyháza mellől Debrecenbe ingázókig – közlekedési szövetségek és bérlettípusú struktúrák kialakítása lenne észszerű, értelemszerűen nemcsak a jegy- és tarifarendszer, hanem a menetrendek összehangolásával is.

 


© MTI / Máthé Zoltán
Ettől azonban fényévekre vagyunk, nagy kérdés, hogy az újra felvetődött összevonás megoldást jelentene-e a fenti anomáliákra.

 

Szándék van

 

Az ITM-ben információink szerint még nincs kiforrott szakpolitikai koncepció az átalakításra, csak annyi biztos, hogy a két rivalizáló, tökéletes eltérő érdekű társaság nem marad a jelenlegi formában.

 

A „hatékonysági tartalékot” – ahogy egy forrásunk fogalmazott – egyelőre a Volán-társaságok felszámolásában látnák, amire a Deutsche Bahnt szokták felhozni példának, amely évszázados alaptevékenysége, a vasúti közlekedés mellett busztársaságokat is üzemeltet.

 

A hvg.hu által megkérdezett – munkájukat féltve csak név nélkül nyilatkozni hajlandó – iparági szakértők viszont nem látják értelmét a teljes összevonásnak. Szerintük csak a megrendelőt érdemes egy kézben tartani (erre egyébként éppen tegnap tett ígéretet egy konferencián Palkovics László, az ITM vezetője), a szolgáltatókat nem feltétlenül. Hiszen – mint egyikük fogalmazott –

 

„a buszvezető-mozdonyvezető státusz soha nem lesz átjárható, ahogy a gázolaj és a villanyáram-beszerzése sem, és ahogy alkatrészből is más kell a vonatra, és más a buszra, szóval a nagy szinergia nem az üzemeltetésben, inkább a szervezésben van.”

 


© MTI, Bruzák Noémi
Palkovics László az említett konferencián egyébként nemcsak arról beszélt, hogy az új kormány el fogja választani egymástól a cégek szolgáltatásainak megrendelői oldalát és a vállalatok tulajdonosi joggyakorlását (vagyis az ITM rendeli meg a közösségi közlekedési szolgáltatást és ellenőrzi a teljesítést, a MÁV és a Volán irányítása, felügyelete viszont a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter hatásköre), hanem arról is, hogy az újfajta technológiák mellett a sharing economy itthon is elterjedőben lévő formáit, például a kisbuszos-telekocsis fuvarszervezést is be lehetne vonni a rendszerbe.

 

A szakértők szerint ez mindenképp üdvözlendő, ahogy önmagában az is, ha végre hozzá merne nyúlni a megcsontosodott-rugalmatlan struktúrához a miniszter. Ehhez kérdés, hogy túl tud-e lépni a MÁV, de főleg a Volán érdekhálóján, amelyen elődei nem, és hogy mennyire akadálya a terveinek, hogy az állami mamutok vezetőit nem ő, hanem a nemzeti vagyonért felelős miniszter nevezi ki.

 

Kis magyar össze (nem) vonás történet:

 

A MÁV és a Volán összevonásának tervét már a 2010-es kormányváltás után nem sokkal elővette az Orbán-kormány. A 2011. márciusi Széll Kálmán-terv komoly megtakarításokat, és ezáltal csökkenő jegyárakat ígért az integráció utánra. A MÁV-ot és a Volánbusz-társaságokat tömörítő Nemzeti Közlekedési Holding (NKH) létrehozását akkor 2012 január elsejére ígérték. A holding feladata elsőre a Volán és a MÁV járatainak és menetrendjeinek összehangolása lett volna, de a társaságok lobbiharcain – főként a kormányközeli kapcsolatokkal bíró Volán-cégek ellenállásán – elhasalt az ügy. (A holdinggal ugyanis a MÁV járt volna jól: az összevonás után a vidéki nagyvárosok-főváros viszonylatokon a vasútnak lett volna abszolút elsőbbsége, a Volánoknak lényegében a ráhordás maradt volna, vagyis hogy a kistelepülések utasait a megyeközpontok vasútállomásaira szállítsák)

 

A tervezett határidő lejárta után hónapokkal, 2012 áprilisban az NFM elismerte, hogy lemondott az összevonásról, és már nem egy önálló nemzeti közlekedési holdingban, hanem a nemzeti vagyonkezelőn belül, egységes vagyonkezelési koncepció mellett működő MÁV-társaságokban és a Volán-társaságok átalakításában gondolkodik.

 


© Facebook / Orbán Viktor
2014 augusztusában a Magyar Nemzet írt róla, hogy leporolnák az összevonás koncepcióját. Az akkori indoklás szerint összevonásba azért vágtak volna bele ismét, „hogy most már tényleg megszüntessék a párhuzamosságokat, és megvalósuljon a vasút elsőbbsége".

 

Az eredményt ismerjük. A helyzeten nem lendített az sem, hogy 2014 decemberében a nemzeti fejlesztési miniszter megbízta Vitézy Dávidot a közösségi közlekedési szolgáltató cégek működésével és szolgáltatásainak hatékonyabb összehangolásával kapcsolatos koncepció kidolgozásával. A közlekedésszervezéshez kétségkívül értő volt BKK-vezér miniszteri biztosként írt tervei azonban a fiókban maradtak. Az anyagból Vitézy utólag csak annyit osztott meg a nyilvánossággal, hogy összevonás helyett ő egy BKK-hoz hasonló országos szervezetet hozna létre, amely megrendelőként hangolná össze a két nagy cég járatait és menetrendjeit, átvéve később a forgalomszervezés, valamint az egységes tarifa- és jegyrendszer kiépítésének feladatait.

 

Az összevonás terve – a Volán megszüntetésének formájában – legutóbb három éve került elő: Lázár János, a Miniszterelnökség akkori vezetője azzal lengette be az elképzelést, hogy a távolsági buszközlekedést a MÁV venné át, de azt is hozzátette: nagy vita zajlik a kérdésben, és döntés még nem született.

 

Ahogy azóta sem.

forrás: hvg.hu

 


NEM LESZ KIKÜLDÖTT MUNKAVÉGZÉS A NEMZETKÖZI FUVAROZÁS!

A mai napon az Európai Parlament Közlekedési és Turisztikai Bizottsága (TRAN) olyan jelentést fogadott el meggyőző többséggel, mely kivételt biztosítana a nemzetközi áru- és személyfuvarozás számára a kiküldetési irányelv szabályai alól. Az elfogadott szöveg erős támogatást jelenthet a közép- és kelet-európai érdekek védelmében a fuvarozás új európai szabályainak megalkotása során.

 

 

Deli Andor vajdasági fideszes EP-képviselő, a jelentés néppárti felelőse elmondta: „Nagyon sok munka áll a mai szakbizottsági eredmény mögött, hiszen az Európai Bizottság eredeti javaslata teljesen ellentétes irányt jelölt ki a nemzetközi fuvarozás számára”. Ez olyan többletterhet jelentene a fuvarozó vállalkozásoknak, mely ellehetetlenítette volna a tevékenységüket, veszélybe sodorva több tízezer sofőr munkahelyét és jelentős drágulást okozott volna a piacokon is. Ezt tetézte a Foglalkoztatási és Szociális Ügyek Bizottság (EMPL) áprilisban elfogadott véleménye, amely ugyan aggodalomra adott okot, ám a tervezetért felelős közlekedési szakbizottság egy ennél sokkal elfogadhatóbb és a mindennapi gyakorlathoz közelebb álló jelentést hagyott ma jóvá. Ehhez azonban elengedhetetlen volt, hogy a kelet-európai fuvarozócégek és a nyugati megrendelők közösen felismerjék: együtt kell küzdeni az elfogadhatatlan protekcionista korlátozások ellen.

 

Magyar szempontból különösen kiemelt témáról van szó, hiszen Magyarország nemzeti össztermékének (GDP) mintegy 6%-át teszi ki a fuvarozás és a hozzá kapcsolódó logisztikai szektor, valamint 13 ezer magyar fuvarozóvállalkozást és rajtuk keresztül 120 ezer munkahelyet érint.

 

„Kezdetektől fogva a fő célunk az egységes fuvarozói belső piac megőrzése volt. Ehhez azonban egyértelmű szabályokra van szükség, melyek csökkentik a cégek adminisztratív terheit és megakadályozzák a visszaéléseket. Az elmúlt hónapokban több nyugati tagállam sorra vezette be piacvédelmi intézkedéseit a fuvarozás területén. Ezek különböző formában, de ugyanazt a célt szolgálják: saját nemzeti piacukat igyekeznek megvédeni a hatékonyabb és olcsóbb közép- és kelet-európai munkaerőtől”- mondta el Deli Andor a szakbizottsági szavazás kapcsán.

 

A fideszes politikus hozzátette: „Olyan jelentést sikerült elkészítenünk, amely mellé felsorakoztattuk a TRAN szakbizottság néppárti képviselőinek többségét. Hosszú és kitartó érveléssel végül sikerült megtörni a nemzeti piacok védelme mellett kardoskodó ún. Road Alliance-ba tömörülő tagországok képviselőinek ellenállását. Bízom abban, hogy a szakbizottsági szavazás eredménye még a nyári szünet előtt megerősítést kap az Európai Parlament plenáris ülésén, illetve a Tanács is jóváhagyja a saját javaslatát, megnyitva ezzel az utat az intézményközi tárgyalások előtt”.

 

Forrás: Deli Andor EP-képviselő honlapja, 2018. 06. 04. - http://deli.fidesz-eu.hu/hu/nem-lesz-kikuldott-munkavegzes-nemzetkozi-fuvarozas/

 


Kirúgással jutalmazza a T-Busz a cég indulásakor helytálló sofőrök egy részét?

 

 

 

Egy olvasónk írta, hogy próbaidőn belül elküldi az újonnan felvett buszvezetők egy részét a T-Busz.

“02.16-án pénteken a T-Busznál reggeltől, délutánig folyamatos Buszvezető elbocsátások kirúgások voltak. Próbaidőn belül indoklás nélkül.-’ írta hozzánk eljuttatott levelében.”

Állítása szerint az új buszos cég megállapodott az előző busztársaság dolgozóival, és nagy létszámban átvette őket az előző munkáltatótól. Így viszont több dolgozója lett, mint amennyire szüksége van, állítólag nagyjából több mint 100 dolgozó.

Most tehát 20-30 buszsofőrtől megválik a T-Busz.

Olvasónk azt nehezményezi, hogy azokat az embereket teszik most utcára, akik biztosították, hogy év elejétől beinduljon az új cég normális működése. Ráadásul a most átvett sofőröket próbaidő nélkül foglalkoztatja tovább a cég.

“Mi akik megoldottuk , hogy a Cég az első hónapban ne roppanjon össze, azokat sokan közülünk, most csak úgy kiraknak, válasz nem kell meg indokolni, tisztességgel helytálttunk, a Cég érdekét néztük.”

Megkérdeztünk egy munkajogászt, aki megerősített minket abban, hogy a törvény értelmében, ha így történtek az  elbocsátások, a T-Busz jogszerűen járt el, bár elegánsnak korántsem nevezhető az eljárás.

Ezek után megkeressük a cég illetékeseit, hogy mondják el ők is a véleményüket az ügyről.

írj nekünk, ha láttál vagy hallottál valamit:  Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse.

Követed már a Boldogulj  Tatabányán oldalunkat Facebookon? Nem? ITT most megteheted. Kérünk, támogasd portálunkat! Köszönjük!

http://boldoguljtatabanyan.blog.hu/

 


Buszbaleset a 62-es úton – Több mint 20 sérültje van a balesetnek

Katasztrófavédelem, Koppán Viktor
Az érintett útszakaszon egy sávon, váltakozva halad a forgalom.
EZT NE HAGYJA KI!
Keresd a mobilodon: likebalaton.hu
15:06
A rendőrök feloldották a forgalomkorlátozást Börgöndpuszta térségében.

 

 

13:28
A teljes útzár még mindig érvényben van, de olvasóink jelezték, hogy a Börgönd vasútállomás felé is lehet haladni.

 

12:31
Hivatalos információk szerin a buszon összesen 37-en utaztak, ebből 25-en sérültek meg a baleset következtében. Hat súlyos, 19 könnyebb sérültet láttak el a mentők, akik tíz mentőegységgel vettek részt a balesetnél. A sérülteket a székesfehérvári, dunaújvárosi, veszprémi és siófoki kórházakba szállították. Nemsokára feloldják az útzárt és félpályán újra megindul a forgalom.

 

12:20
Helyszíni tudósítónk információi szerint két sérültet vitt el a mentőhelikopter.

 

12:10
Teljes útzár van érvényben a 62-es úton. A rendőrök a forgalmat Dinnyés irányába terelik.

 

12:08
Az egyik fiatal hölgy utas mint kiderült az érettségire sietett, így őt a helyi rendőrfőkapitány kocsijával vitték be az iskolába, hogy ne késse le a fél kettes kezdést.

 

12:06
Megtudtuk, összesen 39-en utaztak a buszon. A székesfehérvári hivatásos tűzoltók nagy erőkkel kint vannak a helyszínen. Plédeket terítettek le a balesetező utasoknak, vizet osztanak.

 


Fotós: Koppán Viktor/ Fejér Megyei Hírlap

 

12:00
Információink szerint a balesetnek több mint 20 sérültje van. A súlyosan megsérült személyt mentőhelikopterrel elszállították.

 


Fotós: Koppán Viktor Dávid / Fejér Megyei Hírlap

 

11:50
Megérkezett a mentőhelikopter.

 


Fotós: Koppán Viktor/ Fejér Megyei Hírlap

 

Árokba csúszott és oldalára borult egy Szeged és Győr között közlekedő távolsági autóbusz a 62-es főúton, a börgöndpusztai elágazásnál. A helyszínre a székesfehérvári hivatásos tűzoltókat riasztották, akik megkezdték a műszaki mentést.

 


Fotós: Koppán Viktor Dávid / Fejér Megyei Hírlap

 

A 62-es főút érintett szakaszán egy sávon, váltakozva halad a forgalom. A baleset helyszínére mentőhelikopter is érkezik. Nagy a torlódás. Az utasokat leszállították a buszról, a helyszínre érkező mentők látják el a sérülteket.


forrás:feol.hu



KIRÁNDULÁS TAMÁSIBA

2018. JÚNIUS. 9.-ÉN (SZOMBAT) ESTE

ÉJSZAKAI FÜRDŐZÉS A TERMÁLFÜRDŐBEN!

INDULÁS: 20.00. ÓRA SZÉKESFEHÉRVÁR PIAC TÉR
RÉSZVÉTELI DÍJ: 1.200.-HUF (VÁLLALATI DOLGOZÓKNAK)
RÉSZVÉTELI DÍJ: 3.600.-HUF (CSALÁDTAGOKNAK)
(TARTALMAZZA: FÜRDŐ BELÉPŐT, VACSORÁT, UTAZÁST)
JELENTKEZÉS A RÉSZVÉTELI DÍJ BEFIZETÉSÉVEL!
SZÉKESFEHÉRVÁRON: TAKÁCS SZILVIA VEZÉNYLŐ PIAC TÉR
PFUHL KRISZTINA VEZÉNYLŐ PIAC TÉR
(PROGRAMSZERVEZŐ: FMASZ - FEJÉR MEGYEI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSI SZAKSZERVEZET TÁMOGATÓ: KNYKK ZRT. – KÖZÉP NYUGAT MAGYARORSZÁGI KÖZLEKEDÉSI KÖZPONT)



Kellemes húsvéti ünnepeket kíván a FEJÉR MEGYEI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSI SZAKSZERVEZET vezetősége!

 

 


Újra működik az Ikarus fehérvári gyára! Videón végignézhetjük a gyártási folyamatot!
Tavaly ilyenkor még egy kimustrált, régi csarnokban, rosszul felszerelt gépekkel javítottak itt buszokat emberek.
Mára egy új csarnokot húzott az Ikarus, és egyet felújított az elmúlt évben. A két nagy csarnokba visszaköltözött az élet, és ötszörösére nőtt a dolgozók létszáma.

 

 

Széles Gábor, a vállalatcsoport elnöke elmondta, hogy a jelenlegi legkorszerűbb technológiával állítják elő az alkatrészeket, készítik elő a munkálatokat. Az autóbuszok motorját és alvázát a Volvo szállítja, minden más alkatrészt a fehérvári gyárban készítenek el és építenek be a járművekbe.

Az alábbi videóban végignézhetjük a gyártási folyamatot, a fém festésétől egészen az elektronika beszereléséig!

forrás:feol.hu

 

 


LESZ MAGYAR CSUKLÓS BUSZ A KÖZLEKEDÉSI CÉGEKNÉL

BEINDULT A SOROZATGYÁRTÁS AZ IKARUS EGYEDINÉL, FELÁLLT A BESZÁLLÍTÓI HÁLÓZAT
Jámbor Gyula
Folyamatosan készülnek a csuklós buszok az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-nél, hogy a nyár végére leszállítsák a 180 járművet – mondta el lapunk kérdésére a Mabusz elnöke. Az eddigi késedelmet a jármű áttervezésével, a szükséges típusengedély megszerzésével és a munkaerőhiánnyal indokolta Vincze-Pap Sándor.

 

A tavaly őszi budapesti járműipari szakkiállításon még csak egy statikus modellt tudott bemutatni a gyártó, azonban ennek egyszerű volt az oka: a módosított modell típusengedélyét csak novemberben szerezte meg az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó – tudtuk meg a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnökétől.

Vincze-Pap Sándor emlékeztetett, hogy az eredetileg kiválasztott modellt az ARC (Auto Rad Controlle) a Széles Gábor tulajdonolta Ikarusszal fejlesztette, a típus bizonyos üzletrészek megvásárlása révén került a Mabi-Busból Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-vé lett gyártóhoz. (Az Ikarus márkanév mind a mai napig Széles Gábor tulajdonában van, az Ikarus Egyedi a rendszerváltozás előtti években része volt a „nagy” Ikarusnak, mára azonban nincs semmilyen tulajdoni kapcsolat a két cég között.)

A Volánbusz Zrt. éppen egy éve, 2017. január 16-án kötött adásvételi szerződést az Egyedivel 180 darab Modulo M168D típusú csuklós autóbusz szállításáról 15,37 milliárd forintért. A szerződés hivatkozik a közbeszerzési értesítőben 2016. október 27-én megjelent pályázati kiírásra, amelyet azóta módosítottak egy biztonsági felszerelésekre vonatkozó rendeletváltozás miatt, és ekkor a szállítási határidő is módosult, idén áprilisra.

A tervek szerint a nyár végére elkészül valamennyi megrendelt jármű

Az Ikarus Egyedi nem volt könnyű helyzetben a csuklós busz gyártásával. Emlékezetes, hogy a főváros korábban már szerződést kötött a céggel csuklós járművek leszállításáról, azonban utóbb ezt a szerződést megsemmisítették.

A megkezdett munkát abba kellett hagyni, a munkások egy része távozott a gyárból. Vincze-Pap Sándor azt mondta, hogy az ARC-Ikarus csuklós buszt át kellett tervezni, Euro VI-os DAF gyártmányú motort, ZF-váltót építettek bele, és a karosszéria hossza, valamint az össztömege is változott – kisebb lett.

Az áttervezés miatt volt szükség az új típusbizonyítványra, és csak ennek a megszerzése, valamint a beszállítói, alvállalkozói hálózat újraszervezése után indulhatott meg a sorozatgyártás.

Amint arról a sajtó is beszámolt, a világhálón látható, hogy kép készült a prototípusról közúti forgalomban, kész vázszerkezetet is láttak szállítás közben, és a BKV kelenföldi garázsából is kerültek fel képek a közösségi média fórumaira.

A korábbi Volánbusz-szerződést ugyanis módosították, az új változat szerint harminc új magyar buszt vásárol a BKV 2,58 milliárd forintért. Ezeket a 180 busz terhére szállítja az Egyedi, és PKD konstrukcióban, azaz félkész állapotban. A végszerelést a fővárosi közlekedési vállalatnál végzik majd el.

A Mabusz elnöke úgy tudja, hogy a tervek szerint a nyár végére elkészül mind a 180 autóbusz, bár azt tudomásul kell venni, hogy a semmiből elindítani egy gyártási folyamatot nagyon nagy feladat. Türelemmel kell lenni, hiszen a rendszerváltás után eltelt években sokáig úgy írták ki a közbeszerzési pályázatokat, hogy kizárták a hazai gyártók termékeit.

Az évek lemaradásának pótlása nem következhet be egyik pillanatról a másikra, hiszen ehhez is létszámot kell növelni a folyamatos technológiai fejlesztés mellett. A létszámbővítésnek viszont ma már feltétele a jelentős béremelés.

Vincze-Pap Sándor korábban azt nyilatkozta, hogy az államnak úgy kell segítenie a magyar buszgyártókat, hogy ne külföldről szerezze be az olyan járműveket, amelyek gyártására a magyar cégek is képesek.

Azaz ezeket a közösségi forrásokat ne egy külföldi autóbuszgyártónak adjuk oda, hanem egy magyarnak, ahol a munkás szintén magyar, és Magyarországon költi el a pénzt, a gyártó pedig itthon fejleszt. A Mabusz elnöke korábban több alkalommal üdvözölte a kormány autóbuszgyártási stratégiáját és a hazai gyártók támogatását.

Így működik a fapados buszos cég, amely letarolja Európát

 

Egyre kevésbé lehet kikerülni a Flixbust, ha olcsó utazgatást tervezünk Európában, mi is mentünk velük nemrég megint és van két foglalásunk is - azért durva, hogy Bécsbe elvisznek már 5 euróért, miközben a hatósági áras belföldi piacon Győr ennek majdnem a duplája. De erről majd később, most arról, hogy mit akar a Flixbus. Pár éve Váradi Wizz-vezér lépett fel a Corvinuson, alkalmi szerzőnk most újra felkerekedett, hogy ugyanott meghallgassa a Flix magyar főnökét. Íme beszámolója az eseményről. Ja, fizetünk egy sört annak a mazochistának, aki beutazza a leghosszabb útvonalukat, Bukaresttől Liverpoolig. (Ha ír is róla nekünk, egy kocka sör a díj.)

Hétfőn este a Corvinus Egyetemen mutatkozott be a diákság előtt a Flixbus magyarországi irodája a Corvinus Tourism Club szervezésében. Nyerhettünk egy kis bepillantást az alig 6 éve alapított, de már 1400 busz felett diszponáló, Európa szinte minden országában jelenlévő német buszos cég kulisszái mögé.

Arany László vezető első két kérdése úgy szólt, hogy ki hallott már a Flixbus-ról, és ki utazott vele. Az elsőre szinte mindenki felemelte a kezét, de a másodikra is sokan. A kérdés persze jogos volt, hiszen ma Magyarországon a Flixbus még egy alig ismert márkanév, épp a bevezetésén fáradoznak. És tudják jól azt is, hogy hála a Volánok színvonalának, ma Magyarországon busszal utazni sem épp trendi, de még mindig jellemzőbb, mint Németországban 6-7 évvel előtt, ott ugyanis gyakorlatilag a 30-as évek óta tiltva volt a távolsági buszközlekedés, a vasút védelmében.

2013-ben azonban egycsapásra liberalizálták a piacot, és meg is alakult a Deinbus, a Meinfernbus, a Flixbus, az ADAC-Postbus, és belépett a piacra a brit National Express és a Megabus is. Napjainkra azonban ezek – a Deinbus kivételével – kivonultak vagy egybeolvadtak, és Flixbus néven – de a Meinfernbus zöld színében – átléptek Németország határain, és elözönlötték Európát.

A zöld egyébként nem véletlen választás, jelképezi a társaság elkötelezettségét a környezetvédelem iránt. A prezentációban szereplő adatok alapján a buszközlekedés CO kibocsájtásban mért ökológiai lábnyoma a legkisebb: a repülőé 211, az autóé 142, a vonat 43, a buszé pedig csak 32 gramm utaskilométerenként. (Vasutas és repülős prezentációkban más számokat és sorrendet is láttunk már, de ezt most hagyjuk)

Arany Lászlótól röpködtek napjaink hívószavai, e-commerce, on-demand economy, felhasználói élmény, stb. Megtudtuk, hogy a Duna túlpartján végzett villamosmérnökként, és egy fejvadász talált rá, de ehhez nyilván kellett az is, hogy volt munkatapasztalata különféle startup cégeknél és a Boston Consultingnál, pont ott, ahol az egyik Flixbus-alapító német srác is dolgozott, mielőtt belevágott a buszbizniszbe.

A Flixbus a pár száz kilométeres távolságú utazások piacán minden korosztályt célcsoportnak tart, aki utazni kíván. Az egyik fő utaskör persze a fiatalság, akiknél a saját autóbirtoklás aránya – a prezentáció szerint – csökken, főleg nagyvárosokban, a 2000 évi 420-ról 276-ra 2020-ra, miközben a távolsági és nemzetközi utazás iránti igény folyamatosan növekszik.

A Flixbus dinamikus terjeszkedését számos tényező hátráltatja (egek, hol tartanának, ha nem hátráltatná?...) Ezek közül kiemelték a szűkös infrastruktúrákat, a megfelelő autóbuszállomások hiányát, főleg Németországban, ahol pár éve még nem is volt ezekre szükség. Szintén súlyos a sofőrhiány, és nehézséget okoz az országonként eltérő szabályozás. Magyarország ebben különösen gáz, mert nálunk a belföldi távolsági személyszállítás piaca nem hogy nem liberalizált, de teljesen zárt, buszoknál 2019, vasúton 2023 végéig.

A Flixbus addig nem is nagyon keresi a belföldi piacra lépés lehetőségét, noha több hozzászóló és kérdező is kifejezte ez irányú vágyait. (A legtöbb nyugat-európai országban, valamint Csehországban, Szlovákiában, Lengyelországban és Horvátországban is már szinte teljesen liberalizált a belföldi buszos piac, de legalábbis a nemzetközi járatokat igénybe lehet venni belföldi utazásra is, de több helyen a Flixbus üzemeltet belföldi járatokat is)

A területi vezető büszke volt a buszok európai szinten egységes felszerelésére: az ingyenes wifi-re (ami néha hibádzik), nagy lábtérre (ami a bezöldült Poslkibus-okra persze nem igaz), a konnektorokra, (amik még mindig nem teljes körűek), az ingyenes poggyászszállításra (1 darabig, a második pogyó 2 euró), a fedélzeti WC-re (na ez itthon valóban igazi kuriózum a Volánon szocializálódottaknak). Kiemelte a felhasználóbarát appot, a rugalmas átfoglalást, ami tényleg nagyon jól működik, többször is próbáltuk.

A Flixbus a Google maps-be is be van ágyazva, mint elmondta, ez is csak egyeztetés és pénz kérdése. Volt szó digitális innovációról, rugalmas, a fapados légitársaságokra jellemző árazásról, ezeket ismerjük és szeretjük.

Kevesen tudják, hogy a Flixbusnak egy darab busza sincs - illetve egy állítólag van, mert különben nem lenne engedélye a cégnek. A többi 1400 buszt viszont buszpartnerek üzemeltetik, akik – mint az ki lett hangsúlyozva – nem alvállalkozók, hanem valódi partnerek, aki érdekeltek a járatok sikerében. A sofőröket utazás után értékelhetik az utasok az appon keresztül, így sikerült például még azt is kiszűrni, ha valamelyik sofőrnek magánéleti gondja volt, merthogy meglátszott a modorán. (ez azért durva…)

Magyarországon a fő partnerük a Volánbusz, mely nem csak buszpartner, de autóbuszállomást is biztosít számukra, és értékesítő partner is. A Volánbusz évtizedekig üzemeltetett napi néhány bécsi járatot, mióta azonban (2 évvel ezelőtt) a Eurolines-tól átállt a Flixbus partnerévé, egyre több a bécsi járat, már napi 30 járat indul.

A cég helyi marketing tevékenységét Fazekas Viktor ismertette, aki még utolsó éves egyetemista. (Ez se semmi, karrierlehetőség az van.)  Volt szó a versenytársakról, az online és offline akciókról, megtudtuk azt is, hogy az 1500 forintos vócser felhasználási arány ugyanakkora volt, mint az 1000 forintosé, így inkább az utóbbit osztogatják (a jelenlévők is ilyet kaptak). Megtudtuk, hogy a magyarországi Flixbus irodában most kb. 25-en dolgoznak, de a szám bővül, és 50%-ban külföldiek ülnek az asztalok között, a belső nyelv pedig az angol, és nem a német.

A hallgatóság számos kérdést feltett, azokra korrekt válaszok érkeztek. Volt szó az Orangeways-ről is, hogy mennyire járatta le a buszközlekedést, a Flixbusosok úgy voltak vele, hogy majd ők helyrehozták az OW által okozott imázsbeli károkat.

Prága példáján került összehasonlításra a vonat, a busz és a repülő: a vonat nem sokkal gyorsabb, de drágább, a repülő ára nagyon változó, akár olcsóbb is lehet, de megítélésük szerint hiába gyorsabb, a repterek megközelítése és az ottani macera miatt a buszon több a hasznosan tölthető idő.  Az éjszakai buszok pedig szállás spórolásra is jók, Prágába is van ilyen.

Persze mindez csak annak jó, aki tud a buszon aludni. Elhangzott, hogy a jelenlegi egyik leghosszabb járatuk a Bukarest és Liverpool közötti, na, ott két éjszakai szállás árát lehet megspórolni (de még az előadók is azt mondták, hogy ezt azért még ők sem próbálnák ki szívesen.)

Végül újra a piacnyitás került szóba, a Flixbus várja a hazai fejleményeket, tán egyszer eljutunk oda is, kár, hogy épp nem arrafelé tartunk.


Miért keresnek a buszsofőrök keveset?

 

 
 2018. február 22. - Szarvas Norbert

miert_keresnek_kevet_a_buszsoforok.png

Persze a "buszsofőrt" mindenki helyettesítse be valami számára sokkal kézenfekvőbb szakmára. Én most ezt a példát hozom fel, amikor megvizsgáljuk, hogy egy szakma képviselői alapvetően miért keresnek lényegesen kevesebbet annál, mint amire "lehetőségük lenne"? Nem kell akadémikus okfejtésbe kezdenünk ahhoz, hogy észrevegyük a nyilvánvalót: egy hiányszakmáról beszélünk, ahol a buszsofőrből hamarabb lesz pék, minthogy a buszos cég pékséget nyisson.

egy kezdő BKV-sofőr 180-200 ezer forintot is megkeres egy hónapban, a vidéki buszvezetők átlagosan nettó 130-170 ezret kapnak. A legnagyobb vidéki szolgáltató, a Volánbusz Zrt. tájékoztatása szerint náluk bruttó 264 ezer (nettó 170 ezer) forintot keresnek a sofőrök, amihez még hozzájön havonta – átlagosan – 39 ezer forintos, üzemanyag-megtakarításért járó összeg, bruttó 40 ezer forint kafetéria, valamint háromszázalékos önkéntes nyugdíjpénztári támogatás.- írja a Magyar Nemzet, 2017.07.27

Ugye ez volt a "közösségi közlekedés", de ott vannak a magáncégek buszvezetői is, akik ehhez képest már 250-300 000 forintos nettó fizetést is képesek elérni (a jattot most ne számoljuk, mert egyre kevesebb van belőle. Magáncégnél ráadásul a céges megbízások nem jattolnak, az idegenvezetésnél pedig az "5000" forinton osztozik az idegenvezető, a sofőr, meg szükség esetén a második sofőr is).

A probléma valójában az, hogy ez nem elég

Azt gondolom, hogy egy olyan szakmában, aminek megléte "kötelező eleme" egy társadalomnak, ahol kialakult a kóros munkaerőhiány, sokkal erősebb érdekvédelmi szervezetet kellene felállítani. Mert önmagában a 3 év alatt 30%-os fizetésemelés jól hangzik, de ilyen alapon az 1-ből 2 100%-os emelésnek tudható be és mégsem ér semmit.

Játék a számokkal. De mi most nem játszunk.

Mert amikor arról beszélünk, hogy a buszsofőr 130 000 forintot keres (de ugyanide írhatnánk bölcsődei gondozónőt vagy ápolót és még számtalan szakmának a képviselőit), miközben a megélhetési költségek akár egy albérletben 50 000 forinttól indulnak (még vidéken is), ami egyébként a nettó jövedelem 38%-a, akkor látjuk, hogy baj van. Nem kicsi.

És ez a baj nem új probléma. Csak mindig időt húzunk.

A magáncégeknél még rosszabb a helyzet

Hiába keresnek elméletileg többet a magáncégeknél elhelyezkedő buszsofőrök, összességében egyáltalán nem biztos, ha azt nézzük:

  • nem műszakokban dolgoznak, hanem "mindig". Ez azt jelenti, hogy tachográf "kijátszásával" vagy ignorálásával egyszerűen túlhajszolják a buszsofőrt, mert jobban megéri bevállalni a cégnek a büntetést (amit majd szépen áthárít a sofőrre), mint lemondani az utat, halasztani vagy egy másik buszsofőrt "találni"
  • rendkívül gyenge a munkavállaló érdekvédelme, hiszen vannak a jogszabályok és van a valóság, amikor a buszsofőr nem mer tiltakozni, mert félti a munkahelyét és a megélhetését
  • egy-egy büntetés (parkolás, autópálya matrica hiánya, vezetési áthágás, túlhajszoltságból eredő véletlen károkozás a buszban...stb) pedig képes nagyon gyorsan a nominális fizetéskülönbséget is lefelezni. Hiszen a magáncég lehetőség szerint jó magyar módra mindent áthárít, amit csak lehet.
  • bevett gyakorlat, hogy a téli időszakban 2-3 hónapra "kijelentenek", ami azt jelenti, hogyha a buszsofőr nem tud ideiglenes munkát találni ebben az időszakban, akkor az éves fizetés (10x300 000)/12= 250 000 forint lesz a gyakorlatban

 Talán a fenti felsorolással meg is magyaráztam, hogy miért "annyira hülye" sok buszsofőr, hogy a látszólag magasabb fizetés ellenére is inkább a nyugisabb "közösségi közlekedést" választja, ami minden hibája ellenére sokkal tisztább és védettebb munkahelyet biztosít, mint a magáncég, ahonnan bármikor elküldhetnek vagy csúsznak a fizetéssel.

Ettől függetlenül érdemes lehet a magáncéget választani, ha az alábbi pontokat alkalmazzuk

1. Mondjunk nemet - delegáld a felelősséget

Nagyon fontos, hogy tisztába legyünk a jogainkkal és a kötelezettségeinkkel. Ilyen törvényi kötelezettség buszsofőrként (más szakmában más), hogy indulás előtt a busz állapotát és felszereltségét ellenőrizni kell. Ha valamibe nem stimmel, akkor felejtsd el a "majd megoldjuk" féle hülyeséget, mert onnantól kezdve, hogy beszálltál a buszba, kéz kezet mos és minden felelősség a tied. 

Ne kockáztasd a saját és utasaid életét vagy a megélhetésedet-karrieredet-jövődet azért, mert nem mersz nemet mondani a főnöknek. Hidd el, hogy a főnök pontosan tudja, hogy mit kellene a busszal csinálni, csak éppen költséghatékony és pont nem érdekli a te életed. Viszont az első gigszernél kiáll mögüled és elkezd mutogatni. Te meg fizetheted a százezres-milliós büntetéseket a kis 300 000 forintos fizetésedből.

Nem rúghatnak ki azért, mert elutasítod a munkát a nem megfelelő körülményekre hivatkozva. Ha mégis ilyet tennének, akkor irány a munkaügyi ügyvéd. Többet fogsz nyerni, mint a fizetésed...

Mindig pontosan annyi felelősséget vegyél a nyakadba, amennyi kötelező. Tudnod kell, hogy mi a te konkrét feladatod a munkában. Minden mást utasíts el, mert nem a te dolgod. Delegáld a felelősséget, ahogyan azt jelen pillanatban a cég vezetői teszik.

2. Figyelj oda a törvényi keretekre

A törvény jól körülhatárolt, így pontosan meg van szabva, hogy mennyit vezethetsz. Egy centiméterrel se vezess többet, főleg ne ugyanazért a fizetésért, amiben megállapodtatok. Számodra semmi plusz értéket nem ad "túlvezetni", kizárólag a cégnek termeled a profitot. Viszont a játék nem win-win, hiszen nyerni nem nyerhetsz, veszíteni viszont simán, amikor megállít a rendőr és veszi elő a csekket. Azt tipikusan te fogod befizetni, míg a cég vezetői számolják a plusz pénzt.

Ennyi erővel a fizetésedet se vedd fel hónap végén, mert biztosan a máltai szeretetszolgálat helyi képviselője vagy.

A szabályokat minden esetben be kell tartanod! A diszpécser pedig azért kapja a pénzt, hogy a szabályok alapján szervezze meg a munkát. Ne hidd azt, hogy téged fognak kirúgni azért, mert nem vagy hajlandó szabályt szegni. (Ha kirúgnak, akkor életbe lép az első pont). Előbb veszik majd elő a diszpécsert, aki szarul szervezte meg a munkát.

Az a baj, hogy hatalmasat blöffölnek ezek a cégek, és a buszsofőrrel elhitetik, hogy mindenért ő a felelős

3. Kérj több pénz

Vésd a fejedbe:

  • munkaerőhiány van
  • a cégnek olcsóbb egy tapasztalt sofőrt alkalmazni, mint egy friss csikót, aki a harmadik kanyarban összetöri a buszt, rutintalanságával pedig többet fogyaszt a busz a lába alatt
  • bármikor találsz új munkát a szakmában
  • megnézed a céginfót és látod, hogy amíg téged leszerelnek a 10-20 000 forintos fizetésemeléssel kapcsolatban is (hogy nincs munka-nincs pénz), addig a tavalyi évben a cég bevétele volt 3-5-700 millió forint, az adózott nyeresége pedig 20-50-70 millió (és akkor nem beszéltünk a fusi munkákról...). Tudod honnan van ez a brutális nyereség? A te izzadságodból tevődik össze. Mert amit rajtad megspórolnak, azt teszik zsebre. Ez a játék így működik

Magáncégnél tudsz alkudozni a fizetésről, és ha elég jó indokokat hozol fel, mindezt határozottan, akkor bizony a cégnek megéri majd 300 helyett 350-et vagy 400-at kifizetni neked (feltételezve a rutinodat), mivel nem fog helyetted mást találni hasonló minőségben.

Ráadásul minden egyes olyan nap, amikor sofőrhiány van, azt jelenti a magáncégnek, hogy kiesik a bevétel, és akár szerződéseket bukhat el emiatt. Ezek mind milliós játékok. Hidd el, hogy egy átlagosan működő magáncég többet veszíthet a ti szakításotokon, mint te. Mert téged a piac azonnal felszippant, ő viszont nem biztos, hogy azonnal talál buszsofőrt megfelelő bérért és minőségben.

Nem szabad átesni a ló túlsó oldalára. Azért ne zsarold meg a munkáltatót, de ideje megtanulni a saját értékedet megismerni és értékesíteni. Mert annak nincsen értelme, hogy éjjel-nappal dolgozol, a cég hízik a munkád értékén, te pedig hónapról hónapra élve vegetálsz...