vasárnap, 15 júl. 2018
 
 


Együttmüködőink:
knykklogo
akszsz-d00003BD951c0ec6065d3

szaksz logo

Látogatóink:

latogatok


Jelenlegi időjárás:

Hőtérkép
Felhőkép
Széltérkép

 

 

 

 

fmasz hírek

 


Egy komplett buszgyár hullhat Mészáros Lőrinc ölébe
szerző:
HVG
41
Hiába pátyolgatta az állam az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft.-t, a cég képtelen volt időre teljesíteni megrendeléseit, és most csőd fenyegeti.

Egy autóbuszgyár hullhat hamarosan Mészáros Lőrinc ölébe, ezúttal azonban nem biztos, hogy örülni fog neki. Az üzletember érdekeltségébe tartozó bank, az MKB hitelezett ugyanis 5,9 milliárd forintot a budapesti metrópotló buszok beszerzésére kiírt, végül politikai és üzleti csetepaték során elvérzett BKV-tender vesztesének, az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft.-nek. És egyre nagyobb a veszélye annak, hogy az Ikarus Egyedi nem tudja törleszteni a hitelt, így a bank rákényszerülhet a cég ingóságaira kivetett jelzálogjog érvényesítésére. Az Ikarus Egyedi ugyanis a tavaly augusztusi határidőre nem tudott leszállítani a Volánbusz által megrendelt 180 csuklós buszok közül egyetlen darabot sem.

Pedig éppen ez a megrendelés volt az állami mentőöv a BKV-tender elvesztése után. Sőt, nem is az egyetlen támogatás: amikor már nem lehetett titkolni, hogy a nyeregbe segített buszgyártó nem tudott mit kezdeni az állami segítséggel, sebtében miniszteri rendelettel igyekeztek kitolni a határidőt idén áprilisra. Az első buszokat azonban az átadás után vissza kellett vinni a gyártó telepére, június közepéig pedig mindössze 9 darab, Modulo márkanevű csuklóst szállítottak le.

Néhány hete még úgy tűnt, hogy az autóbuszgyártó tulajdonosa, a volt felcsúti polgármesterrel névrokonságban álló Mészáros Csaba jól számolt: kormányzati berkekben azt fontolgatták, hogy a csőd szélére navigált társaságot kihúzzák a bajból. A HVG információi szerint azonban az újabb mentőakció lekerült a napirendről, az Ikarus Egyedi június közepén tartott taggyűlése pedig úgy döntött: csődöt jelent.

Az Ikarus Egyedi szövevényes történetéről a HVG legfrissebb számában olvashat.

forrás: hvg.hu


Ötödször is nekiveselkedhet a kormány, hogy egybegyúrja a MÁV-ot és a Volánt
szerző:
hvg.hu

 

51
Értékelje a cikket:
Köszönjük!
Van-e ön szerint még egy ország Európában, ahol állami szereplők közpénzből tartanak fenn egymással versengő – sok tekintetben ellenérdekelt – szolgáltatásokat? Segítünk: nincs. Magyarországon viszont évtizedek óta így működik egymás mellett a Volán és a MÁV. Csak az "elmúltnyolcévben" nagyjából négyszer, négy módon állt neki a kormány az átalakításnak, de a társaságok lobbiharcain eddig mindig elbukott az ügy. A hvg.hu információi szerint ebben a ciklusban újabb nekifutás jöhet.

Újra előkerülhet az új kormányzati ciklusban a MÁV és a Volán-társaságok korábban számtalanszor felvetett összevonása: a fejlesztésitárca-utód Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) környékén információink szerint ugyanis erős a szándék a párhuzamosan és észszerűtlenül működő struktúrák megreformálására.

A MÁV és a Volán ma nemcsak, hogy egymástól teljesen függetlenül, de kifejezetten egymás konkurenseként működik. Ez a gyakorlatban úgy fest, mint Budapest közlekedése ötven éve, a BKV létrejötte előtt, amikor menetrendi és egyéb összehangolás nélkül, egymással versenyezve működött a fővárosban a „kék buszokat” és a „sárga villamosokat” működtető vállalat.

A választás anomáliái

A két közlekedési szolgáltató rivalizálásának egyik legszembetűnőbb, alighanem legtöbb utast érintő tünete, ami miatt mindenki dekkolt már órákat a pályaudvaron: a menetrendek bosszantó összefésületlensége. De ne gondoljuk, hogy ez egyszerű hanyagság vagy véletlen, mert nem: az „ellenérdekelt felek” saját maguknak, és csak saját magukra tekintettel állítják össze a menetrendeket, és nincs olyan szerv vagy szereplő, amely összehangolná, vagy azok összehangolásra bírná őket.


© Stiller Ákos
Bár a 2012-ben elfogadott személyszállítási törvény egyértelműen előírja a kötött pályás közlekedés elsőbbségét, a lobbierős Volán-társaságok sok esetben a gyakorlatban fúrják meg ennek érvényesítését. Így állhat elő például az az Európában alighanem egyedülálló helyzet, mint ami a Székesfehérvár–Budapest-vonalon, ahol annak ellenére, hogy az állam több mint 100 milliárd forintot költött a vasútvonal felújítására és újabb sok tízmilliárdot járműbeszerzésre – amelynek eredményeként ráadásul színvonalas, klímás motorvonatok járnak, a vonal pluszelőnyként Kelenföldön ráadásul még a 4-es metróhoz is csatlakozik –, a Fejér megyeiek többsége mégis busszal jár fel Budapestre.

Az ok egyszerű: a Volán-buszok a megye összes településéről Székesfehérvár központjában lévő Volánbusz-pályaudvarra viszik az embereket. Aki egy kistelepülésről oda megérkezik, és, mondjuk, a fővárosba menne, két dolgot tehet: vagy felszáll helyben egy Budapestre menő buszra, és az M7-esen relatíve gyorsan eléri úti célját, vagy felszáll egy később induló másik buszra, amely elviszi a vasútállomásra, hogy ott felszállhasson a vonatra, amely elviszi Budapestre. Mire azonban kiérne az állomásra, az 1-es verzió szerint a busszal már rég az autópályán hasítana, jó eséllyel tehát logikusan a buszt választja.

Magyarul: ahelyett, hogy a Volán a MÁV-val együttműködésben ráhordana vonatra, inkább konkurál vele, és nem is eredménytelenül: a hét regionális Volán-társaság közül a Fejér megye buszközlekedéséért is felelős Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ (KNYKK) az egyik legnyereségesebb. Ebből pedig egyúttal az is következik, hogy hülye lenne változtatni: ha sok pénzt hoz a járat, mert tele van emberrel, akkor miért érné meg feladni és ráhordani a vonatra? Mivel idehaza ráadásul államilag dotált szolgáltatókról-szolgáltatásokról beszélünk, a két társaság az állam pénzén – ha úgy tetszik, a mi pénzünkön – versenyez egymással teljesen korszerűtlen szabályok alapján.

Németországban, de például akár Csehországban is, a buszos és vasútcégek ezzel szemben nem versenyeztetik, hanem kiegészítik egymás szolgáltatásait, a buszpályaudvar is mindig a vasútállomás mellett van.


© Fülöp Máté
Csúcsidőn kívül olcsóbb?

Mellesleg már maga a tisztán állami kézben lévő távolsági buszközlekedés is hungarikum: nincs más ország Európában, ahol ne piaci cégek versenye határozná meg a szektort, ugyanúgy, mint például a fapados repülést. (A távolsági buszközlekedés liberalizációját három éve még 2017-re ígérte a kormány, de azóta sem lett belőle semmi.)

És ha már repülés: lassan sehol a világon (de Európában biztosan) nincs olyan ország, ahol a jegyárak alakításának egyetlen meghatározó tényezője a távolság, hogy hány kilométert tesz meg az adott jármű az utassal. Mivel itthon azonban még mindig tartja magát ez a szocialista csökevény, hiába kiemelt cél, hogy az emberek inkább vasúttal utazzanak, és fel lehessen számolni a párhuzamos Volán-járatokat, és hiába lenne kényelmesebb és gyorsabb is például Budapest és Kecskemét között vonattal menni, mivel az tesz egy kitérőt Szolnok felé, az útja kilométerben hosszabb(=drágább), mint a buszé, tehát sokan ebben a helyzetben is inkább a közúton zötykölődést választják.

Ha viszont piaci árazást alkalmaznának, mint a fapados légitársaságok (akik, bár Milánó 800 km-re van, London meg 1600-ra, mégsem kétszer annyiért adnak egy londoni repülőjegyet, mint egy milánóit), akkor egyszerűen keresletfüggően lehetne alakítani a díjszabást: ahol több az utas, nagyobb az igény, ott egy picit drágábbak, a kevésbé népszerű időszakokban és viszonylatokon viszont olcsóbbak lennének a jegyek. Ez nem mellesleg a kihasználtságot is segítene optimálisan alakítani (ütemes menetrendet, vagyis egész nap óránként induló vonatokat feltételezve): ha a csúcsidőszakon kívül eső – mondjuk, fél 12-es – vonat például sokkal olcsóbb lenne, mint a reggel 6-os, akkor, akinek csak elintéznivalója van, de nem sürgős korán beérnie, az logikusan ezt választaná. Ezzel a reggeli járatok zsúfoltsága is csökkenne, délben pedig nem üres szerelvények járnának, rögtön megszüntetés ódiumát lebegtetve. Az egész német nyelvterület vasúti közlekedése így működik, a logika pedig lényegében ugyanaz, mint a Wizz Airé vagy Ryanairé: télen már 4 ezer forintért el lehet jutni Portóba vagy Valenciába, míg szezonban értelemszerűen jobban megkérik az árát.

Minek egyszerűen, ha bonyolultan is lehet

Visszatérő példa a társaságok összehangolt működésének hiányára a főváros vagy más nagyvárosok környékéről ingázók helyzete is: ha valaki mondjuk Vác vagy Érd környékéről akar bejutni Budapestre, akkor ahhoz, hogy felszállhasson az egyébként színvonalas, klímás motorvonatra, ahol még olvasni vagy dolgozni is tud, a helyközi busszal kell mennie a vasútállomásig. A vonatút után Pesten pedig át kell szállnia a BKK valamely járatára, tehát három bérletet kell vennie: a MÁV-ra, egy Volánra és a BKK-ra. Ez három sorban állás, a három bérlet ára pedig biztosan 35 ezer forint felett lesz, ami, akárhogy nézzük, még a dugóban autózással szemben sem versenyképes. Ilyen helyzetekben – amelyre a főváros környékén túl számos példát lehetne mondani a város környékéről a kecskeméti Mercedes-gyárba vagy Nyíregyháza mellől Debrecenbe ingázókig – közlekedési szövetségek és bérlettípusú struktúrák kialakítása lenne észszerű, értelemszerűen nemcsak a jegy- és tarifarendszer, hanem a menetrendek összehangolásával is.


© MTI / Máthé Zoltán
Ettől azonban fényévekre vagyunk, nagy kérdés, hogy az újra felvetődött összevonás megoldást jelentene-e a fenti anomáliákra.

Szándék van

Az ITM-ben információink szerint még nincs kiforrott szakpolitikai koncepció az átalakításra, csak annyi biztos, hogy a két rivalizáló, tökéletes eltérő érdekű társaság nem marad a jelenlegi formában.

A „hatékonysági tartalékot” – ahogy egy forrásunk fogalmazott – egyelőre a Volán-társaságok felszámolásában látnák, amire a Deutsche Bahnt szokták felhozni példának, amely évszázados alaptevékenysége, a vasúti közlekedés mellett busztársaságokat is üzemeltet.

A hvg.hu által megkérdezett – munkájukat féltve csak név nélkül nyilatkozni hajlandó – iparági szakértők viszont nem látják értelmét a teljes összevonásnak. Szerintük csak a megrendelőt érdemes egy kézben tartani (erre egyébként éppen tegnap tett ígéretet egy konferencián Palkovics László, az ITM vezetője), a szolgáltatókat nem feltétlenül. Hiszen – mint egyikük fogalmazott –

„a buszvezető-mozdonyvezető státusz soha nem lesz átjárható, ahogy a gázolaj és a villanyáram-beszerzése sem, és ahogy alkatrészből is más kell a vonatra, és más a buszra, szóval a nagy szinergia nem az üzemeltetésben, inkább a szervezésben van.”


© MTI, Bruzák Noémi
Palkovics László az említett konferencián egyébként nemcsak arról beszélt, hogy az új kormány el fogja választani egymástól a cégek szolgáltatásainak megrendelői oldalát és a vállalatok tulajdonosi joggyakorlását (vagyis az ITM rendeli meg a közösségi közlekedési szolgáltatást és ellenőrzi a teljesítést, a MÁV és a Volán irányítása, felügyelete viszont a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter hatásköre), hanem arról is, hogy az újfajta technológiák mellett a sharing economy itthon is elterjedőben lévő formáit, például a kisbuszos-telekocsis fuvarszervezést is be lehetne vonni a rendszerbe.

A szakértők szerint ez mindenképp üdvözlendő, ahogy önmagában az is, ha végre hozzá merne nyúlni a megcsontosodott-rugalmatlan struktúrához a miniszter. Ehhez kérdés, hogy túl tud-e lépni a MÁV, de főleg a Volán érdekhálóján, amelyen elődei nem, és hogy mennyire akadálya a terveinek, hogy az állami mamutok vezetőit nem ő, hanem a nemzeti vagyonért felelős miniszter nevezi ki.

Kis magyar össze (nem) vonás történet:

A MÁV és a Volán összevonásának tervét már a 2010-es kormányváltás után nem sokkal elővette az Orbán-kormány. A 2011. márciusi Széll Kálmán-terv komoly megtakarításokat, és ezáltal csökkenő jegyárakat ígért az integráció utánra. A MÁV-ot és a Volánbusz-társaságokat tömörítő Nemzeti Közlekedési Holding (NKH) létrehozását akkor 2012 január elsejére ígérték. A holding feladata elsőre a Volán és a MÁV járatainak és menetrendjeinek összehangolása lett volna, de a társaságok lobbiharcain – főként a kormányközeli kapcsolatokkal bíró Volán-cégek ellenállásán – elhasalt az ügy. (A holdinggal ugyanis a MÁV járt volna jól: az összevonás után a vidéki nagyvárosok-főváros viszonylatokon a vasútnak lett volna abszolút elsőbbsége, a Volánoknak lényegében a ráhordás maradt volna, vagyis hogy a kistelepülések utasait a megyeközpontok vasútállomásaira szállítsák)

A tervezett határidő lejárta után hónapokkal, 2012 áprilisban az NFM elismerte, hogy lemondott az összevonásról, és már nem egy önálló nemzeti közlekedési holdingban, hanem a nemzeti vagyonkezelőn belül, egységes vagyonkezelési koncepció mellett működő MÁV-társaságokban és a Volán-társaságok átalakításában gondolkodik.


© Facebook / Orbán Viktor
2014 augusztusában a Magyar Nemzet írt róla, hogy leporolnák az összevonás koncepcióját. Az akkori indoklás szerint összevonásba azért vágtak volna bele ismét, „hogy most már tényleg megszüntessék a párhuzamosságokat, és megvalósuljon a vasút elsőbbsége".

Az eredményt ismerjük. A helyzeten nem lendített az sem, hogy 2014 decemberében a nemzeti fejlesztési miniszter megbízta Vitézy Dávidot a közösségi közlekedési szolgáltató cégek működésével és szolgáltatásainak hatékonyabb összehangolásával kapcsolatos koncepció kidolgozásával. A közlekedésszervezéshez kétségkívül értő volt BKK-vezér miniszteri biztosként írt tervei azonban a fiókban maradtak. Az anyagból Vitézy utólag csak annyit osztott meg a nyilvánossággal, hogy összevonás helyett ő egy BKK-hoz hasonló országos szervezetet hozna létre, amely megrendelőként hangolná össze a két nagy cég járatait és menetrendjeit, átvéve később a forgalomszervezés, valamint az egységes tarifa- és jegyrendszer kiépítésének feladatait.

Az összevonás terve – a Volán megszüntetésének formájában – legutóbb három éve került elő: Lázár János, a Miniszterelnökség akkori vezetője azzal lengette be az elképzelést, hogy a távolsági buszközlekedést a MÁV venné át, de azt is hozzátette: nagy vita zajlik a kérdésben, és döntés még nem született.

Ahogy azóta sem.

forrás: hvg.hu


NEM LESZ KIKÜLDÖTT MUNKAVÉGZÉS A NEMZETKÖZI FUVAROZÁS!

A mai napon az Európai Parlament Közlekedési és Turisztikai Bizottsága (TRAN) olyan jelentést fogadott el meggyőző többséggel, mely kivételt biztosítana a nemzetközi áru- és személyfuvarozás számára a kiküldetési irányelv szabályai alól. Az elfogadott szöveg erős támogatást jelenthet a közép- és kelet-európai érdekek védelmében a fuvarozás új európai szabályainak megalkotása során.

 

Deli Andor vajdasági fideszes EP-képviselő, a jelentés néppárti felelőse elmondta: „Nagyon sok munka áll a mai szakbizottsági eredmény mögött, hiszen az Európai Bizottság eredeti javaslata teljesen ellentétes irányt jelölt ki a nemzetközi fuvarozás számára”. Ez olyan többletterhet jelentene a fuvarozó vállalkozásoknak, mely ellehetetlenítette volna a tevékenységüket, veszélybe sodorva több tízezer sofőr munkahelyét és jelentős drágulást okozott volna a piacokon is. Ezt tetézte a Foglalkoztatási és Szociális Ügyek Bizottság (EMPL) áprilisban elfogadott véleménye, amely ugyan aggodalomra adott okot, ám a tervezetért felelős közlekedési szakbizottság egy ennél sokkal elfogadhatóbb és a mindennapi gyakorlathoz közelebb álló jelentést hagyott ma jóvá. Ehhez azonban elengedhetetlen volt, hogy a kelet-európai fuvarozócégek és a nyugati megrendelők közösen felismerjék: együtt kell küzdeni az elfogadhatatlan protekcionista korlátozások ellen.

Magyar szempontból különösen kiemelt témáról van szó, hiszen Magyarország nemzeti össztermékének (GDP) mintegy 6%-át teszi ki a fuvarozás és a hozzá kapcsolódó logisztikai szektor, valamint 13 ezer magyar fuvarozóvállalkozást és rajtuk keresztül 120 ezer munkahelyet érint.

„Kezdetektől fogva a fő célunk az egységes fuvarozói belső piac megőrzése volt. Ehhez azonban egyértelmű szabályokra van szükség, melyek csökkentik a cégek adminisztratív terheit és megakadályozzák a visszaéléseket. Az elmúlt hónapokban több nyugati tagállam sorra vezette be piacvédelmi intézkedéseit a fuvarozás területén. Ezek különböző formában, de ugyanazt a célt szolgálják: saját nemzeti piacukat igyekeznek megvédeni a hatékonyabb és olcsóbb közép- és kelet-európai munkaerőtől”- mondta el Deli Andor a szakbizottsági szavazás kapcsán.

A fideszes politikus hozzátette: „Olyan jelentést sikerült elkészítenünk, amely mellé felsorakoztattuk a TRAN szakbizottság néppárti képviselőinek többségét. Hosszú és kitartó érveléssel végül sikerült megtörni a nemzeti piacok védelme mellett kardoskodó ún. Road Alliance-ba tömörülő tagországok képviselőinek ellenállását. Bízom abban, hogy a szakbizottsági szavazás eredménye még a nyári szünet előtt megerősítést kap az Európai Parlament plenáris ülésén, illetve a Tanács is jóváhagyja a saját javaslatát, megnyitva ezzel az utat az intézményközi tárgyalások előtt”.

Forrás: Deli Andor EP-képviselő honlapja, 2018. 06. 04. - http://deli.fidesz-eu.hu/hu/nem-lesz-kikuldott-munkavegzes-nemzetkozi-fuvarozas/


Kirúgással jutalmazza a T-Busz a cég indulásakor helytálló sofőrök egy részét?

t-busz-buszok-terminal01_1.jpg

Egy olvasónk írta, hogy próbaidőn belül elküldi az újonnan felvett buszvezetők egy részét a T-Busz.

“02.16-án pénteken a T-Busznál reggeltől, délutánig folyamatos Buszvezető elbocsátások kirúgások voltak. Próbaidőn belül indoklás nélkül.-’ írta hozzánk eljuttatott levelében.”

Állítása szerint az új buszos cég megállapodott az előző busztársaság dolgozóival, és nagy létszámban átvette őket az előző munkáltatótól. Így viszont több dolgozója lett, mint amennyire szüksége van, állítólag nagyjából több mint 100 dolgozó.

Most tehát 20-30 buszsofőrtől megválik a T-Busz.

Olvasónk azt nehezményezi, hogy azokat az embereket teszik most utcára, akik biztosították, hogy év elejétől beinduljon az új cég normális működése. Ráadásul a most átvett sofőröket próbaidő nélkül foglalkoztatja tovább a cég.

“Mi akik megoldottuk , hogy a Cég az első hónapban ne roppanjon össze, azokat sokan közülünk, most csak úgy kiraknak, válasz nem kell meg indokolni, tisztességgel helytálttunk, a Cég érdekét néztük.”

Megkérdeztünk egy munkajogászt, aki megerősített minket abban, hogy a törvény értelmében, ha így történtek az  elbocsátások, a T-Busz jogszerűen járt el, bár elegánsnak korántsem nevezhető az eljárás.

Ezek után megkeressük a cég illetékeseit, hogy mondják el ők is a véleményüket az ügyről.

írj nekünk, ha láttál vagy hallottál valamit:  Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse.

Követed már a Boldogulj  Tatabányán oldalunkat Facebookon? Nem? ITT most megteheted. Kérünk, támogasd portálunkat! Köszönjük!

http://boldoguljtatabanyan.blog.hu/


Buszbaleset a 62-es úton – Több mint 20 sérültje van a balesetnek

Katasztrófavédelem, Koppán Viktor
Az érintett útszakaszon egy sávon, váltakozva halad a forgalom.
EZT NE HAGYJA KI!
Keresd a mobilodon: likebalaton.hu
15:06
A rendőrök feloldották a forgalomkorlátozást Börgöndpuszta térségében.

 

13:28
A teljes útzár még mindig érvényben van, de olvasóink jelezték, hogy a Börgönd vasútállomás felé is lehet haladni.

12:31
Hivatalos információk szerin a buszon összesen 37-en utaztak, ebből 25-en sérültek meg a baleset következtében. Hat súlyos, 19 könnyebb sérültet láttak el a mentők, akik tíz mentőegységgel vettek részt a balesetnél. A sérülteket a székesfehérvári, dunaújvárosi, veszprémi és siófoki kórházakba szállították. Nemsokára feloldják az útzárt és félpályán újra megindul a forgalom.

12:20
Helyszíni tudósítónk információi szerint két sérültet vitt el a mentőhelikopter.

12:10
Teljes útzár van érvényben a 62-es úton. A rendőrök a forgalmat Dinnyés irányába terelik.

12:08
Az egyik fiatal hölgy utas mint kiderült az érettségire sietett, így őt a helyi rendőrfőkapitány kocsijával vitték be az iskolába, hogy ne késse le a fél kettes kezdést.

12:06
Megtudtuk, összesen 39-en utaztak a buszon. A székesfehérvári hivatásos tűzoltók nagy erőkkel kint vannak a helyszínen. Plédeket terítettek le a balesetező utasoknak, vizet osztanak.


Fotós: Koppán Viktor/ Fejér Megyei Hírlap

12:00
Információink szerint a balesetnek több mint 20 sérültje van. A súlyosan megsérült személyt mentőhelikopterrel elszállították.


Fotós: Koppán Viktor Dávid / Fejér Megyei Hírlap

11:50
Megérkezett a mentőhelikopter.


Fotós: Koppán Viktor/ Fejér Megyei Hírlap

Árokba csúszott és oldalára borult egy Szeged és Győr között közlekedő távolsági autóbusz a 62-es főúton, a börgöndpusztai elágazásnál. A helyszínre a székesfehérvári hivatásos tűzoltókat riasztották, akik megkezdték a műszaki mentést.


Fotós: Koppán Viktor Dávid / Fejér Megyei Hírlap

A 62-es főút érintett szakaszán egy sávon, váltakozva halad a forgalom. A baleset helyszínére mentőhelikopter is érkezik. Nagy a torlódás. Az utasokat leszállították a buszról, a helyszínre érkező mentők látják el a sérülteket.


forrás:feol.hu


KIRÁNDULÁS TAMÁSIBA

2018. JÚNIUS. 9.-ÉN (SZOMBAT) ESTE

ÉJSZAKAI FÜRDŐZÉS A TERMÁLFÜRDŐBEN!

INDULÁS: 20.00. ÓRA SZÉKESFEHÉRVÁR PIAC TÉR
RÉSZVÉTELI DÍJ: 1.200.-HUF (VÁLLALATI DOLGOZÓKNAK)
RÉSZVÉTELI DÍJ: 3.600.-HUF (CSALÁDTAGOKNAK)
(TARTALMAZZA: FÜRDŐ BELÉPŐT, VACSORÁT, UTAZÁST)
JELENTKEZÉS A RÉSZVÉTELI DÍJ BEFIZETÉSÉVEL!
SZÉKESFEHÉRVÁRON: TAKÁCS SZILVIA VEZÉNYLŐ PIAC TÉR
PFUHL KRISZTINA VEZÉNYLŐ PIAC TÉR
(PROGRAMSZERVEZŐ: FMASZ - FEJÉR MEGYEI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSI SZAKSZERVEZET TÁMOGATÓ: KNYKK ZRT. – KÖZÉP NYUGAT MAGYARORSZÁGI KÖZLEKEDÉSI KÖZPONT)




Kellemes húsvéti ünnepeket kíván a FEJÉR MEGYEI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSI SZAKSZERVEZET vezetősége!

10428704 471289546358315 8415761894015492388 n



Újra működik az Ikarus fehérvári gyára! Videón végignézhetjük a gyártási folyamatot!
Tavaly ilyenkor még egy kimustrált, régi csarnokban, rosszul felszerelt gépekkel javítottak itt buszokat emberek.
Mára egy új csarnokot húzott az Ikarus, és egyet felújított az elmúlt évben. A két nagy csarnokba visszaköltözött az élet, és ötszörösére nőtt a dolgozók létszáma.

 

Széles Gábor, a vállalatcsoport elnöke elmondta, hogy a jelenlegi legkorszerűbb technológiával állítják elő az alkatrészeket, készítik elő a munkálatokat. Az autóbuszok motorját és alvázát a Volvo szállítja, minden más alkatrészt a fehérvári gyárban készítenek el és építenek be a járművekbe.

Az alábbi videóban végignézhetjük a gyártási folyamatot, a fém festésétől egészen az elektronika beszereléséig!

forrás:feol.hu

 

 


LESZ MAGYAR CSUKLÓS BUSZ A KÖZLEKEDÉSI CÉGEKNÉL

BEINDULT A SOROZATGYÁRTÁS AZ IKARUS EGYEDINÉL, FELÁLLT A BESZÁLLÍTÓI HÁLÓZAT
Jámbor Gyula
Folyamatosan készülnek a csuklós buszok az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-nél, hogy a nyár végére leszállítsák a 180 járművet – mondta el lapunk kérdésére a Mabusz elnöke. Az eddigi késedelmet a jármű áttervezésével, a szükséges típusengedély megszerzésével és a munkaerőhiánnyal indokolta Vincze-Pap Sándor.

 

A tavaly őszi budapesti járműipari szakkiállításon még csak egy statikus modellt tudott bemutatni a gyártó, azonban ennek egyszerű volt az oka: a módosított modell típusengedélyét csak novemberben szerezte meg az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó – tudtuk meg a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnökétől.

Vincze-Pap Sándor emlékeztetett, hogy az eredetileg kiválasztott modellt az ARC (Auto Rad Controlle) a Széles Gábor tulajdonolta Ikarusszal fejlesztette, a típus bizonyos üzletrészek megvásárlása révén került a Mabi-Busból Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-vé lett gyártóhoz. (Az Ikarus márkanév mind a mai napig Széles Gábor tulajdonában van, az Ikarus Egyedi a rendszerváltozás előtti években része volt a „nagy” Ikarusnak, mára azonban nincs semmilyen tulajdoni kapcsolat a két cég között.)

A Volánbusz Zrt. éppen egy éve, 2017. január 16-án kötött adásvételi szerződést az Egyedivel 180 darab Modulo M168D típusú csuklós autóbusz szállításáról 15,37 milliárd forintért. A szerződés hivatkozik a közbeszerzési értesítőben 2016. október 27-én megjelent pályázati kiírásra, amelyet azóta módosítottak egy biztonsági felszerelésekre vonatkozó rendeletváltozás miatt, és ekkor a szállítási határidő is módosult, idén áprilisra.

A tervek szerint a nyár végére elkészül valamennyi megrendelt jármű

Az Ikarus Egyedi nem volt könnyű helyzetben a csuklós busz gyártásával. Emlékezetes, hogy a főváros korábban már szerződést kötött a céggel csuklós járművek leszállításáról, azonban utóbb ezt a szerződést megsemmisítették.

A megkezdett munkát abba kellett hagyni, a munkások egy része távozott a gyárból. Vincze-Pap Sándor azt mondta, hogy az ARC-Ikarus csuklós buszt át kellett tervezni, Euro VI-os DAF gyártmányú motort, ZF-váltót építettek bele, és a karosszéria hossza, valamint az össztömege is változott – kisebb lett.

Az áttervezés miatt volt szükség az új típusbizonyítványra, és csak ennek a megszerzése, valamint a beszállítói, alvállalkozói hálózat újraszervezése után indulhatott meg a sorozatgyártás.

Amint arról a sajtó is beszámolt, a világhálón látható, hogy kép készült a prototípusról közúti forgalomban, kész vázszerkezetet is láttak szállítás közben, és a BKV kelenföldi garázsából is kerültek fel képek a közösségi média fórumaira.

A korábbi Volánbusz-szerződést ugyanis módosították, az új változat szerint harminc új magyar buszt vásárol a BKV 2,58 milliárd forintért. Ezeket a 180 busz terhére szállítja az Egyedi, és PKD konstrukcióban, azaz félkész állapotban. A végszerelést a fővárosi közlekedési vállalatnál végzik majd el.

A Mabusz elnöke úgy tudja, hogy a tervek szerint a nyár végére elkészül mind a 180 autóbusz, bár azt tudomásul kell venni, hogy a semmiből elindítani egy gyártási folyamatot nagyon nagy feladat. Türelemmel kell lenni, hiszen a rendszerváltás után eltelt években sokáig úgy írták ki a közbeszerzési pályázatokat, hogy kizárták a hazai gyártók termékeit.

Az évek lemaradásának pótlása nem következhet be egyik pillanatról a másikra, hiszen ehhez is létszámot kell növelni a folyamatos technológiai fejlesztés mellett. A létszámbővítésnek viszont ma már feltétele a jelentős béremelés.

Vincze-Pap Sándor korábban azt nyilatkozta, hogy az államnak úgy kell segítenie a magyar buszgyártókat, hogy ne külföldről szerezze be az olyan járműveket, amelyek gyártására a magyar cégek is képesek.

Azaz ezeket a közösségi forrásokat ne egy külföldi autóbuszgyártónak adjuk oda, hanem egy magyarnak, ahol a munkás szintén magyar, és Magyarországon költi el a pénzt, a gyártó pedig itthon fejleszt. A Mabusz elnöke korábban több alkalommal üdvözölte a kormány autóbuszgyártási stratégiáját és a hazai gyártók támogatását.

 


Egy kislány sérült meg, amikor felborult egy vendégmunkásokat szállító román autóbusz

Franciaországból Romániába tartott 9 fővel a vendégmunkásokat szállító busz, amikor a sofőr vélhetően elaludt.
 

A busz az útszéli árokba hajtott, ahol felborult. A buszon mindenki aludt, amikor a baleset történt.Közülük egy 9 éves kislány sérült meg, őt a mentők kórházba szállították, a többiek kisebb zúzódásokkal megúszták. A busz sofőrje kitörte az első szélvédőt, ezen keresztül tudtak kimenekülni, majd értük mentesítő busz érkezett, úgy tudtak tovább menni Romániába. A lajosmizsei tűzoltókáramtalanították a járművet és segítettek az utasok átszállásában is, a busz műszaki mentése csak ezután kezdődött.
 

Egy kislány sérült meg, amikor felborult egy vendégmunkásokat szállító román autóbusz - GALÉRIA

Egy kislány sérült meg, amikor felborult egy vendégmunkásokat szállító román autóbusz


 


Sofőr nélkül képes akár 70 kilométer per órás sebességgel is közlekedni.

 

 

hirdetés

 

A Mercedes-Benz önjáró Future Bus nevű busza az amszterdami Schipol reptér és Haarlem városa között húsz kilométert megtett. Az útvonalon a busz önállóan jutott át nagy kereszteződéseken, segítette a gyalogosok közlekedését, és egyáltalán nem volt szüksége emberi beavatkozásra.

 

mercedes benz future busA Daimler önjáró kamionjai által használt Highway Pilot rendszerre épülő CityPilot elnevezésű autonóm járművezető technológiát tesztelték. A CityPilot nyílt terepen 70 kilométer per órás sebességgel tud önállóan haladni, és pontosan leparkol a megállókban, ahol automatikusan nyitja és zárja az ajtókat.

 

A buszok a karosszériára telepített radarokkal, műholdas navigációval és több tucat kamerával figyelik a környezeti akadályokat, a gyalogosokat, a táblákat és a lámpákat. A teszt során egy valódi sofőrnek is ott kellett ülnie a kormánykerék mögött, készen állva arra, hogy bármikor visszavehesse az irányítást a géptől. Amennyiben kellő számú teszten bizonyít a Future Bus hamarosan állandó szolgálatba állhat.

 

mercedes benz future bus

 

Be lesz kötve a városi közlekedési hálózatba, azaz kommunikálni tud majd az infrastruktúrával, így például a közlekedési lámpák átkapcsolásával gördülékenyebbé válik a buszozás.

 

Az úthibákról készült felvételeket elmentik, hogy a busz elkerülje azokat a következő útján, és a városvezetést is értesítik arról, hogy hova kéne kiküldeni az aszfaltozókat.

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

 

hirdetés

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

 

hirdetés

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

mercedes benz future bus

 

 

hirdetés

 


„Kiabált, rendőrrel fenyegetett, és megalázott” – Kecskeméti buszon került összetűzésbe az ellenőrrel egy nő

 

2017. dec. 27. 08:29

 

 

A nő szerint az ellenőr nem indokolta, hogy miért kéri papírjait /Illusztráció: Northfoto

 

 

 

Nem gondolja magát sem bliccelőnek, sem pedig bűnözőnek az a kecskeméti nő, aki úgy érzi, hogy egy ellenőr indokolatlanul megalázta többi utastársa előtt az egyik kecskeméti buszjáraton, miután nem volt hajlandó átadni az iratait.

 

Zs. Tünde a felszálláskor a szokásos módon érvényesítette a jegyét, amit később meg is mutatott az ellenőrnek – írja a baon.hu. Hiába gondolta, hogy jegyével minden rendben van, az utazás nem zajlott zökkenőmentesen: Tünde szerint az ellenőr többszöri kérés ellenére sem indokolta, hogy miért kéri személyigazolványát és a lakcímkártyáját, amelyeket ezért nem adott át neki.

- Aztán hirtelen elővette a telefonját, és emelt hangon mondta, hogy rendőrt hív. Kiabált a sofőrnek, hogy nehogy kinyissa az ajtót, az utasoknak pedig, hogy csak hátul szállhatnak le. Egyáltalán nem értettem a helyzetet. Kértem, hogy vegyen vissza a hangerőből, és megkérdeztem, miért kiabál velem. Azt mondta, felhúztam, mert nem adom oda az irataimat – mondta a lapnak Tünde.

Végül az ellenőr hajlandó volt elárulni, miért kéri az iratokat: a kedvezményes jegy kizárólag 8 és 13 óra között használható, Tünde azonban 7 óra 47 perckor érvényesítette, ezért érvénytelennek számít.

– Mivel ritkán járok busszal, fogalmam sem volt a színkódokról. Gyorsan átnéztem a nálam lévő jegyeket, és azonnal érvényesítettem egy másik, lila, 250 forintos jegyet – tette hozzá a nő, aki kapott is egy 8335 forintos csekket.

Szerintem felháborító, nem is beszélve a bánásmódról. Az ellenőr úgy beszélt velem, mintha bűnöző lennék. Kiabált, rendőrrel fenyegetett, és megalázott. Nem vagyok sem bliccelő, sem gyilkos – mondta felháborodva a lapnak.

A baon.hu megkereste az illetékes busztársaságot is, ahol közölték: minden, az üzletszabályzattól eltérő utazás feltárása esetén intézkedniük kell, ugyanakkor sajnálatosnak tartják, hogy az ellenőr nem tanúsított olyan magatartást, amely elvárható lett volna.






Izlandi terepóriások

 

Izlandi terepóriások

 

Olyan terepre merészkedne, amely nehezen megközelíthető? Ahova épeszű ember járművel már nem menne? Izlandon semmi sem lehetetlen, az egyik utazási iroda 8x8-as és 10x10 luxusbuszokkal kínál utakat a gleccserek, a gejzírek feltérképezésére.

 

 
Különlegesség
Ilyen monstrumon ülve a látvány is másabb

 

A nyolckerekű monstrum alapját egy MAN teherautó adja, a vázra pedig egy buszt építettek. 

 

Összesen negyvenkilenc utas fér el rajta, és a hatalmas, brutális 1,3 méter magas kerekein gurulva szinte nem ismer lehetetlen, leküzdhetetlen akadályt. Valóban a terep ördöge, nem fordult még elő vele, hogy elakadt volna. A kényelmes székein helyet foglalók komfortérzetét ingyenes internet kapcsolat és légkondicionáló berendezés teszi teljessé, persze, a legfontosabb úgyis az a látvány, amely az útra befizető vendégek elé tárul.

 

 
Bírja a terepezést
Mindegy, hogy milyen talaj van a kerekei alatt

 

A 10x10-es batár alapja egy Ginaf. Luxus szempontjából már többet nyújt, mint a kisebbik verzió. Ezen hatvanan férnek el, az ülések állíthatóak, kihajtható asztalokat is találni a fedélzeten, azaz csak jól kell érezniük magukat az odalátogatóknak.

 

 
Mindent vivő
Hegynek föl, völgynek le, katlanba be és ki

 

Attól nem kell tartani, hogy a körülbelül 500-600 lóerős motor hajtotta óriásokkal gyorshajtásért büntetik majd meg a sofőröket, az viszont garantált, ahogy a hóban, úgy a sziklák között sem jönnek zavarba.

 

 
Van bennük kraft
Sok száz lóerősek a szörnyetegek

 

 






Békés karácsonyi ünnepeket és sikerekben gazdag új esztendőt kíván a Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet vezetősége!

boldog karácsonyt fmasz



 

Vezetés közben kapott szívinfarktust egy győri buszsofőr
24.hu
24.hu
2017. 12. 08. 10:49

 

HIRDETÉS

 

HIRDETÉS
Így keresett 4500€-t egy ügylettel »
Szívinfarktust kapott egy győri buszsofőr vezetés közben, írja a Bors. Ifj. Mocsár Zoltán nem esett pánikba, elvezetett a kórházig utasaival és bement a sürgősségire. A kórházban az érelzáródást megszüntették, és a műtét során egy fémhálót helyeztek az érbe.

 

A Kisalföldnek azt mondta:

 

Korábban soha nem kezeltek szívproblémákkal. Aznap már dolgoztam, amikor jelentkeztek az erős fájdalmak. Sejtettem, mi lehet. Az járt a fejemben, hogy nem pánikolhatok be. A kórházzal szemben, a gyorsbüfénél állítottam le a buszt. Annyiban szerencsém volt, hogy nem záródott el teljesen az erem. Alig múltam negyven. Az élet a fejemre koppintott, és megértettem a figyelmeztetést. Lassítanom, pihennem kell.





 


Oszlopnak hajtott egy busz Győrben, ketten megsérültek 
KATASZTRÓFAVÉDELEM 2017.12.01. 06:42

A sofőrt a tűzoltók szabadították ki.

 

Villanyoszlopnak ütközött egy autóbusz Győrben, a József Attila utcában. A jármű vezetőjét a műszaki mentést végző helyi hivatásos tűzoltók szabadították ki. Őt, egy másik emberrel együtt, kivizsgálásra kórházba szállítják. Az egységek áramtalanították az autóbuszt.

Fotók
Fotók


KAPCSOLÓDÓ CIKKEK:
Fának ütközött, majd árokba hajtott egy autó Kunsziget és Dunaszentpál között
Újabb baleset: busz és két autó ütközött össze Győrben - fotó
Túl gyorsan kanyarodott, csúnyán összetörte a BMW-t Győrben - fotók
Kisteherautó és személyautó ütközött a 81-esen Töltéstavánál - fotók
Keresztbe fordult az úttesten egy teherautó a 83-ason Győrszemerénél
Témák: baleset Győr Győr és környéke





Drámai felvételek: kiégett egy busz Tatabányán
Kemma.hu

Drámai videót rögzített olvasónk a buszról, amely csütörtök reggel gyulladt és égett ki Tatabányán. A sofőr óriási lélekjelenlétről tett tanúbizonyságot.
Kigyulladt egy autóbusz motortere és hátsó része Tatabányán, a Dózsa György úton csütörtök reggel.


A katasztrófavédelem tájékoztatása szerint a sofőr és az utasok szerencsére még idejében le tudtak szállni a járműről, így senki sem sérült meg. A tatabányai hivatásos tűzoltók eloltották a lángokat. A város önkormányzatának tájékoztatása szerint a tűz oltását egyébként maga a sofőr kezdte meg.

Pruzsina Alice, a KNYKK. Zrt. kommunikációs és marketing főmunkatársa a Kemma.hu-t arról tájékoztatta, hogy aq 24-es jelzésű tatabányai helyi járat vezetője a Dózsakerti hídról letérve észlelte, hogy füstöl az autóbusz. Azonnal megállt, a csúcsidőben az autóbuszon tartózkodó 60-70 utast biztonságban leszállította a járműről, majd a busz poroltó készülékeivel megpróbálta eloltani a tüzet, miközben értesítette a tűzoltókat – a lángokat végül ők fékezték meg. A motortér teljesen, az utastér részben kiégett, az anyagi kár jelentős.

Olvasónk, Farkas István videója a lángoló buszról:

Személyi sérülés nem történt, az autóbusz vezetője rosszullétre panaszkodott, a mentők kórházba szállították. A 15 esztendős mercedes citaro autóbusz legutóbb november 17-én esett át teljes műszaki átvizsgáláson, akkor hibát nem észleltek. A baleset körülményeit, a tűz okát a közlekedési központ és a katasztrófavédelem vizsgálja.

A baleset miatt Tatabánya belvárosának közúti közlekedése teljesen megbénult. Az autóbusz műszaki mentése folyamatban van, tette hozzá.




Halálos baleset történt Bodmér és Vértesboglár között (Frissítve!)
Frontálisan ütközött egy autóbusz és egy gépkocsi szerda reggel Fejér megyében, a Bodmér és Vértesboglár közötti úton.
Az ütközés következtében mindkét jármű az út menti árokba hajtott. A balesethez a tatabányai hivatásos és a bicskei önkormányzati tűzoltókat riasztották, akik áramtalanították a járműveket és megkezdték a műszaki mentést. A munkálatok idejére az érintett útszakaszt félpályán lezárták. Elsődleges információink szerint a balesetben több ember megsérült, egyikük olyan súlyosan, hogy a helyszínen életét vesztette.

 

 

HIRDETÉS

 


Fotós: Pesti Tamás

 

Pruzsina Alice, a KNYKK Zrt. szóvivőjének tájékoztatása szerint: a személygépkocsi megpördült az úton, így csapódott az autóbusznak. Az autóban ülő sofőr a helyszínen életét vesztette, a busz utasai közül hárman sérültek meg.

 

Frissítve!

 

A helyszíni szemle és a műszaki mentés ideje alatt a balesettel érintett útszakaszon teljes útlezárás volt érvényben. A rendőrök a forgalomkorlátozást feloldották, az érintett útszakasz újra teljes szélességében járható.

 

A baleset bekövetkezésének körülményeit a Bicskei Rendőrkapitányság vizsgálja.

 

A Fejér Megyei Rendőr-főkapitányság a balesetek megelőzése érdekében kéri a gépkocsivezetőket, hogy körültekintően, a közúti közlekedési szabályokat maradéktalanul betartva közlekedjenek!




 


Busszal menekült Székesfehérvárról a rabló
A Székesfehérvári Rendőrkapitányság Bűnügyi Osztálya lopás bűntett elkövetésének megalapozott gyanúja miatt indított büntetőeljárást A. Péter ellen.
A rendelkezésre álló adatok alapján a 32 éves elkövető 2017. november 25-én betört egy székesfehérvári boltba, ahonnan illatszereket, édességet, kávét és más termékeket tulajdonított el. A férfi a bűncselekmény elkövetése után a több bevásárlótáskányi lopott termékkel egy menetrend szerint közlekedő autóbuszra szállt, majd azzal Dunaújvárosig utazott. A busz vezetője tudomást szerzett a hajnali betörésről, és mivel összefüggést látott az eset és a bevásárlótáskákat hordozó utasa között, így azonnal bejelentést tett a rendőrségre.
A rendőrök a buszsofőr közreműködésével Dunaújvárosban elfogták A. Pétert, majd a rendőrkapitányságon gyanúsítottként hallgatták ki és bűnügyi őrizetbe vették. A nyomozók előterjesztést tettek a férfi előzetes letartóztatásának indítványozására.

 



 


MEGHÍVÓ

A FEJÉR MEGYEI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSI SZAKSZERVEZET
MEGHÍVJA TAGJAIT:
2017. december 16-án (szombaton) 
10,00 órakor tartandó éves közgyűlésre.
Közgyűlés helye: Fehérvári Polgárok Egyesületének helysége
(Székesfehérvár, Oskola utca 10. )

 

 

Közgyűlés programja:
9,30 – 10,00 tagok érkezése, regisztrációja
Napirendi Pontok:
1. Megnyitó
2. Eltelt 1 év beszámolója, értékelése – Jánosik József elnök
3. Hozzászólások, kérdések, beszámoló elfogadása
4. 2018. évi célkitűzések 
5. Egyebek, kérdések, javaslatok és hozzászólások.

Amennyiben a Közgyűlés nem lesz határozatképes FMASZ elnöke ugyanazon napra (2017.12.16.) 10.30 órára rendkívüli közgyűlést hív össze, amely a megjelentek számától függetlenül határozatképes.

A közgyűlés bezárását követően, szeretettel meghívunk minden résztvevőt egy ebédre a (közeli étteremben) - ezért a pontos létszám miatt - kérjük, részvételi szándékát mindenki előre jelezze!

Jánosik József
FMASZ elnök




 


A bérek miatt áll a bál a BKV-nál
Farkas György
Farkas György
ÚJSÁGÍRÓ, HÍRFŐNÖK. 2017. 11. 14. 09:10

 

 

400 ezer forintot kérnek a cégtől.
Már négyszáznál is több járművezető, zömében buszsofőr követeli írásban a BKV-tól a 400 ezer forintos fizetést, amit a cég toborzó szórólapjain ígér az új jelentkezőknek. A régiek ennyit csak sok túlórával keresnek – tudatta az Egységes Közlekedési Szakszervezet, amely az aláírásokat letétben őrzi. Nemes Gábor, az EKSZ elnöke cáfolta, hogy ők gerjesztik a hangulatot.

 

Szerinte lehet, hogy a toborzó szöveg a BKV kommunikációs stábjának dilettáns, a következményekkel nem számoló „mellényúlása”, de ezt be kellene ismerni és elnézést kérni a régi és új dolgozóktól és nem a szakszervezetre mutogatni. Azt állítani, hogy a létszámbővítés ellen uszítják a BKV járművezetőit annyira átgondolatlan, mint a szórólapszöveg.

 

Az EKSZ folyamatosan azt hangoztatja ugyanis, hogy veszélyes a létszámhiány, a sofőröknek annyit kell túlórázniuk, hogy az már a törvényesség határát súrolja. Vannak, akik az alapóraszámnál már most két hónappal többet dolgoztak. A szakszervezet többször nyilvánosan követelte, hogy a cégvezetés oldja meg a súlyos problémát.

 

Mivel a metrópótlást is csak túlóráztatással tudja megoldani a BKV, a szakszervezet elvárja, támogatja új sofőrök sürgős felvételét, de a toborzás valótlan, félrevezető állításaihoz az EKSZ nem adja a nevét. Nem fordít hátat azoknak a dolgozóknak, akik elvárják, hogy ők is megkapják az újaknak ígért havi 400 ezer forintot.

 

Az EKSZ felkérte a vezérigazgatót, nyilvánosan tisztázza a félresikerült kampányt, kommunikációs és jogi stábja nevében kérjen elnézést a dolgozóktól az erős csúsztatásokért. Bolla Tibor azonban nem reagált, jogi igazgatója pedig próbálja a szakszervezetre hárítani a sikertelen kampány felelősségét. Új emberek a 400 ezres mézesmadzag dacára sem tódulnak a céghez.

 

bkv busz (Array)
BKV: ki akar itt buszt vezetni?
A BKV irodistákkal, mérnökökkel, szerelőkkel próbálja pótolni a hiányzó buszsofőröket.
Az Egységes Közlekedési Szakszervezet mielőbbi tárgyalást kezdeményezett a cégvezetésnél. Nemes Gábor szerint ugyanis, ha sikerülne több száz új dolgozót felvenni, a régiek és az újak is elesnek a túlórától, az újak sem kapják meg az ígért havi 400 ezer forintot. A szórólapszöveg összeállítói már eleve túlórával kalkulálták az összeget, csak ezt „elfelejtették” leírni.

 

Ha nincs túlóra, nincs ekkora kereset sem. Sem újaknak, sem régieknek. A szakszervezet szerint az elégedetlenséget csak a cégvezetés tudja megállítani. Ha a vezérigazgató nem ismeri be a hibát, akkor – Nemes Gábor szerint – a régi sofőrök esetleges elvándorlásának a következményeiért neki kell vállalnia a felelősséget. Az ágazatban kritikus a munkaerőhiány, a tapasztalt sofőröket több társaságnál is örömmel, netán a BKV-nál jobb körülményekkel is azonnal alkalmaznák.
forrás: 24.hu




 

NEMZETKÖZI SÚLYÚ SZAKSZERVEZETEK IS A BÉRUNIÓ MELLETT - POLGÁRI KAMPÁNYBIZOTTSÁG ALAKULT

 

Béruniós Polgári Kampánybizottságot hoztak létre a kezdeményezést támogató szakszervezetek, mely tevékenyen is hozzájárul majd az aláírás-gyűjtés sikeréhez - jelentette be budapesti sajtótájékoztatóján Gyöngyösi Márton jobbikos képviselő és Bajzik Tamás szakszervezeti vezető.

 

 

Gyöngyösi ismételten hitet tett amellett, hogy az egyenlő munkáért egyenlő bér elvének uniós alapelvvé tétele nem ördögtől való, vagy illuzórikus vállalkozás, az egész kelet-közép európai régiót sújtó béregyenlőtlenségek rendezése pedig nem ideológiai kérdés.

Gyöngyösi Márton és Bajzik Tamás (Fotó: Béli Balázs / Alfahír)

A jobbikos politikus szerint a régiót olyan mértékben sújtja az elvándorlás, az elszegényedés és a demográfiai krízis, ami indokolja, hogy összefogják ezeket a társadalmakat:

"Ki kell szélesíteni a társadalmi párbeszédet, ezt nem sajátíthatja ki kizárólag a politika"

- indokolta az ellenzéki képviselő, hogy miért kezdeményezte a Jobbik már szeptemberben a szakszervezetek bevonását a béruniós kampányba.

Ezért alakították meg a Polgári Kampánybizottságot, mely önálló szervezetként képviseli, és koordinált együttműködés keretében a gyakorlatban is segíti a béruniós kezdeményezés céljait, melyhez a szakszervezetek nemzetközi kapcsolatrendszerükkel is hozzájárulnak.

TELJES ERŐVEL A "KÉZELSZÍVÁS" ELLEN

Bajzik Tamás, a Nemzeti Szakszervezet elnöke és a kampánybizottság elnökségi tagja elmondta:

a testület munkájában jelenleg 9 alapítószervezet vesz részt, köztük olyanok is, melyek komoly nemzetközi kapcsolati hálóval rendelkeznek.

A szakszervezeti vezető elmondása szerint ők azért csatlakoztak a kezdeményezéshez, mert látják, mekkora károkat okoz a csökkenő taglétszámokban, a növekvő túlóraszámokban és a megfelelő szakemberek krónikus hiányában is megnyilvánuló elvándorlás.

Bajzik Tamás (Fotó: Béli Balázs / Alfahír)

Bajzik szerint, ha egy uniós polgárnak joga van ahhoz, hogy egy másik országban vállaljon munkát,

akkor ahhoz is jogot kell biztosítani számára, hogy saját hazájában is tisztes megélhetést biztosíthasson magának és családjának.

Az érdekvédelmi vezető ugyanakkor megismételte a The Telegraphnak korábban már kifejtett álláspontját, miszerint:

már nem csak egy nyugati irányú agyelszívás, de "kézelszívás" is megindult az utóbbi időben, melynek keretében a kétkezi munkásaink távoznak külföldre.

Újságírói kérdésre válaszolva egyértelművé tette:

a résztvevő szervezetek nyílt kampányt folytatnak majd a bérunió mellett, fórumokat szerveznek, és aláírásokat is gyűjtenek.

Bajzik mindenkit megnyugtatott, hogy az aláírások gyűjtése az adatvédelmi szabályozások legszigorúbb betartásával történik majd.




 

Kilencen megsérültek a fehérvári balesetben
A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint 2017. november 14-én 9 óra 25 perc körül eddig tisztázatlan körülmények között vészfékezésre kényszerült egy menetrend szerinti autóbusz Székesfehérváron, a Palotai úton.
Helyi járatot teljesítő autóbuszt ért baleset ma (kedden) délelőtt Székesfehérváron, a Palotai úton. A 37-es jelzésű járatot az autóbuszvezető elmondása szerint egy személyautó kényszerítette hirtelen fékezésre, így a buszon utazók közül többen is elestek, könnyebben, vagy súlyosabban sérültek. A mentőszolgálat kórházba szállított kilenc felnőtt utast, akik az előzetes információk szerint kéz-, láb-, fejsérülést szenvedtek. A baleset körülményeit a rendőrség a KNYKK Zrt. munkatársaival közösen vizsgálja.




Extrém gasztró: kinőtt a gomba az ülésből a seregélyesi távolsági buszon, ráadásul finom fajta

 

Szily László BELFÖLD november 7., kedd 11:11 155 4938

755JKkQ6P58oUyHQs

 

A magyar gasztronómia és vidékfejlesztés kitörési pontja lehet a KNYKK Zrt. vidéki buszhálózata, olvasónk, P. ugyanis egy friss, egészséges, szakértőink által jó eséllyel kései laskaként azonosított gombát fényképezett le rajta. Márpedig a kései laska nemhogy ehető, de kifejezetten ízletes gombafaj, ami sütve ugyanolyan pompás tud lenni, mint levesnek vagy pörköltnek elkészítve.
P. ehhez képest igazi savanyújóska módjára reagált a finom leletre:
Lassan már tényleg ott tartok hogy gumikesztyűvel leszek csak hajlandó én is buszra, vonatra, villamosra szállni mert olyan siralmasak az állapotok, hogy ezt már muszáj lesz megtenni. Értem én, hogy Magyarország jobban teljesít stb. viszont évről évre trógerebb minden körülöttünk. Szerintem egy-két olvasót érdekelne ez a téma ,hogy pl.: Miért nincs lehetőség arra, hogy üléshuzatokat, kárpitokat, ablakokat és a padlót rendesen kitakarítsák évtizedek óta.
A gombát ráadásul meg sem ette, a buszvezető ugyanis, miután látta, hogy több utas is felfigyelt az utastérben növekedő csemegére, letörte azt.
Az ügyben keressük a KNYKK-t, de egyelőre nem sikerült kacsolatba lépnem velük.
Update:
A magyar busz utasterében növő finom ehető gomba nemhogy nem ritka jelenség, hanem szinte főszabálynak tűnik! A Cink 2013. novemberében számolt be a Kisalföld Volán Győr-Barbacs-Földsziget járatán fényképezett laskatelepről, 2015. decemberében pedig a 444 írta meg, hogy kései laska nőtt Budapesten, a 27-es busz padlóján.

forrás: 444.hu


Széles kínaiakkal hozott létre közös buszos céget

forrás: 24.hu
2017. 10. 26. 10:35

szeles-gabor

A bő 110 milliárd forintos vagyonával a hatodik leggazdagabb magyar embernek tartott Széles Gábor egyik érdekeltsége, az Ikarus Global Zrt. közös céget hozott létre a kínai Hangzhou Chenggong Enterprise. A társaság neve Ikarus-Yinlong Járműgyártó Zrt. lett, írja a HVG, és nevéből adódóan jármű- és karosszéria-gyártás mellett kereskedelemmel is foglalkozik majd a cég.

A közös cég székhelye ugyanaz a székesfehérvári iparterület, ahol Szélesnek egy másik buszos vállalkozása, az Ikarus Járműtechnika Kft. is működik.

 


Busszal ütközött egy autós Salgótarján és Karancsalja között

A baleset tegnap délután történt. Salgótarjánban, a Forgách-telepen egy útra ugró macska miatt borult fel egy autós. Erről számol be a Nógrád Megyei Rendőr-főkapitányság tegnapi baleseti összefoglalója.

A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján egy 31 éves férfi közlekedett személyautójával hétfőn 17 óra után pár perccel Salgótarján és Karancsalja között. Egy balos kanyarban megcsúszott, emiatt áttért a bal oldali forgalmi sávba, ahol egy menetrend szerinti buszjárattal összeütközött. A baleset következtében az autóbuszt vezető férfi könnyű sérüléseket szenvedett.

Salgótarjánban, a Forgách Antal úton egy 33 éves nő közlekedett autójával hétfőn 22 óra előtt pár perccel, amikor a gépjármű elé egy macska ugrott. Az autó sofőrje félre rántotta a kormányt, emiatt a jobb oldali árokba hajtott, ott felborult, majd onnan visszacsapódott az úttestre. A baleset során a személyautó utasa könnyű sérüléseket szenvedett.


A rendőrség vizsgálja a balesetek körülményeit.

forrás: 3100.hu



 


743 millióért ellenőrzik a Volánbusz utasait és sofőrjeit
Koncz Tamás
KONCZ TAMÁS
2017. október 13., péntek 16:06, frissítve: péntek 16:30

Egy három biztonsági cégből álló konzorciumot bízott meg a Volánbusz Zrt., hogy a buszjáratokon ellenőrizzék az utasok jegyét és bérletét, sőt a buszon dolgozó sofőröket: az Elit Security Group Kft., az NG 12 Kft. és a Dakör Kft. együtt nyert a pályázaton, derül ki a Közbeszerzési Értesítőből.

 

A szeptember végén kötött szerződés értelmében a nyertes alvállalkozók biztonsági őrei három hónapon át, legfeljebb 18 ezer munkaórában végzik az ellenőrzést, amiért a cég valamivel több mint 743 millió forintot fizet ki az alvállalkozóknak.

A megbízás átszámítva 41 280 forintos óradíjat jelent a nyerteseknek, akik büntetés esetén teljesítménydíjként megkaphatják a Volán alap- és emelt pótdíja közötti 4000 forintos különbözetet is – az óradíj persze nem csak az ellenőrök munkáját fedezi majd.

A Volánbusz szerződése egyúttal rögzíti azt is, hogy a megbízás a jövő év végéig meghosszabbítható lesz.

Az Elit Security Group alvállalkozóként korábban is kötött százmilliós szerződést a Volánbusszal, de az NG12 ügyvezető igazgatója sem mondható éppen kezdőnek: Jobb Sándor biztonságszervezési igazgatóként dolgozott a MÁV-nál, és egy időben vezette a MAVIR Zrt.-t.

Emellett Jobb korábban ügyvezető volt a Pajzs 07 Zrt.-ben is – utóbbi tulajdonosa a Civil Biztonsági Szolgálat Zrt., ami 2010-ig Pintér Sándor belügyminiszter érdekeltségébe tartozott.

forrás: mno.hu

 

 


Véresre verte a bliccelő utas a sofőrt
2017.10.21. 09:00 L. B.

 

Kommentáld!
Kövessen minket a Facebookon is!

Véresre verte az egyik utas a 77-es trolibusz sofőrjét kedden késő délután – tudta meg a Bors. A történetről az egyik olvasónk számolt be, aki közvetlen szemtanúja volt az elképesztő esetnek.

– Fél hét körül szálltam fel az Egressy téren a járműre. Négy megállót haladtunk, amikor az Egressy út–Hungária körút megállónál egy kötekedős kinézetű férfi felszállt a buszra. Az első ajtón felszállva kötelezően fel kell mutatni a jegyet vagy a bérletet, de ő egyszerűen csak hátrasétált és leült – mesélte lapunknak a régi Ikarus troli első ülésén helyet foglaló fiatal lány, Csilla.

KARFÁVAL TÁMADTAK

2016 augusztusában egy kitört karfával úgy megverték a BKV egyik buszsofőrét a 95-ös járaton, hogy mentővel kellett kórházba szállítani. A bűne annyi volt, hogy jegyvásárlásra szólította fel az egyik utasát.

Ketten vertek meg két hónappal ezelőtt egy trolisofőrt a zuglói Erzsébet királyné útján, mert a végállomáson leszállásra szólította fel őket. Az elkövetôket elfogták.

Az ötvenes éveiben járó sofőr ezután udvariasan megkérte a férfit, hogy jöjjön előre, váltson jegyet, vagy mutassa meg a bérletét, de ez többszöri felszólításra sem történt meg. A kínos helyzetbe keveredett utasok is kérlelték a bliccelőt, hogy tegyen eleget a sofőr kérésének, de az elmondások alapján úgy tett, mintha meg sem hallaná.

– Néhány perc múltán a trolivezető hátrament a férfihoz, rövid szóváltást követően viszont vérző fejjel kellett visszajönnie. Az agresszív utas ugyanis váratlanul, teljes erőből megütötte. Rendőrt akartam hívni, de az ijedt sofőr jelezte, hogy már megnyomta a vészjelzőt – tette hozzá a megrémült utas.

Ugyan rövid időn belül kiérkeztek a zsaruk a helyszínre, a támadó viszont addigra már a hátsó ajtón elslisszolt.

A jármű végül nem is ment tovább, az utasok a következő járatra szálltak fel. Többjüket meg is hallgattak a rendőrök. A rend­őrség eljárást indított.

forrás: bors


Csúnya baleset: vonat és busz ütközött össze Kónynál

KATASZTRÓFAVÉDELEM 2017.10.20. 11:53


A balesetnek három könnyebb sérültje van.

16:34 - Megindult a vonatforgalom

A délelőtti baleset helyszínelése befejeződött, a vonatforgalom megindult Enese és Csorna között - közölte Rázó László, a GYSEV szóvivője.

Korábban

Sűrű ködbe borult péntek hajnalra a Rábaköz, s a látási viszonyok délelőtt sem javultak. Győrbenkörülbelül 8-10 utas szállt fel a menetrend szerint tizenegy óra előtt nem sokkal Csornára induló buszjáratra. Épp az Enese és Kóny közötti vasúti átjárón haladtak át, mikor dudaszóra, majd egy csattanásra lettek figyelmesek az utasok. Egy személyszállító vonattal ütköztek össze.

Az ijedtség azonban nagyobb volt, mint a baj. A vonat a busz hátuljába csapódott. Bevett gyakorlat az embereknél, hogy hátulról töltik fel a helyeket, most viszont ott senki sem ült. A hivatásos szervek nem sokkal a baleset után a helyszínre érkeztek, a mentesítő buszokkal egyetemben. A balesetnek információink szerint három könnyebb sérültje van. A sofőr érthető módon nem akart nyilatkozni lapunknak, eléggé felzaklathatták a történtek.


A busz egyik fiatal utasa így emlékezett vissza: "Az átjárón haladva hangos dudaszóra figyeltünk fel, aztán jött az ütközés." – mesélte a szemtanú, aki megjegyezte, hogy a sorompó épen maradt, valószínű nem volt leeresztve. Az arcán nem látszott komoly riadalom, talán azért sem, mert az utastársainak nem esett komolyabb bántódásuk.

Torkos Katalin a vonat hátsó kocsijában utazott: „A vészfékezésen kívül semmit nem érzékeltem. Az első kocsiban ülők egy, a szerelvénynek csapódó nagyobb faághoz hasonlították az ütközést. Szerencsére nem sérült meg senki."

A GYSEV Zrt. szóvivője, Rázó László tájékoztatása szerint vizsgálják a baleset körülményeit. A helyszínelés ideje alatt áll a vonatforgalom az érintett szakaszon, az utasokat Enese és Csorna között, várhatóan 15.00 óráig vonatpótló autóbuszok szállítják.



 


„Önkéntes” nyilatkozatukkal határolódik el öt szakszervezeti vezető a SZAKSZ elnökétől!? 

2017. október 20. péntek, 16:44
Az ÉMKK Zrt. 2016. szeptember 13. napján érdekvédelmi fórumot tartott, amelyre a társaságnál képviselttel rendelkező szakszervezeteket, köztük a SZAKSZ-ot is meghívta. Mivel szakszervezetünk korábban többször konzultációt kezdeményezett a vezérigazgatónál és ezek a kezdeményezések sikertelenek voltak, akkor úgy döntöttünk, hogy a SZAKSZ tisztségviselői és jogi képviselője részt vesz a fórumon és megpróbálják a vitás kérdéseket a munkáltatóval megbeszélni.
A vezérigazgató nem adott lehetőséget szakszervezetünknek, hogy a fórum keretén belül beszéljünk a ÉMKK Zrt. és a SZAKSZ között kialakult rossz munkakapcsolatról. Miután ezt az elutasító munkáltatói magatartást SZAKSZ elnöke és jogásza kifogásolta, számunkra elfogadhatatlan hangnemben Fukker Bertalan – akkori személyforgalmi vezető - fejtette ki véleményét, amire a delegációnk úgy reagált, hogy elhagyja a tárgyalótermet.

 


Pelcz Gábor korábban személyiségjogi pert indított a SZAKSZ és elnökével szemben, a szakszervezet honlapján megjelent cikkek tartalmával kapcsolatban. Pelcz úrnak nem tetszenek a szakszervezet által megfogalmazott vélemények- aminek a valóságalapja véleményünk szerint megalapozott - ezért perelte be a szervezetet és vezetőjét.

A 2017. október 19. napján Kaposváron megtartott bírósági tárgyaláson Pelcz vezérigazgató a bírónak átadott egy nyilatkozatot, amiben öt szakszervezet (KKSZ, Munkástanács, BVFSZSZ, HADSZ, LIGA) – a fent említett napon megtartott fórumon történtekre hivatkozva – kinyilatkoztatta, hogy elhatárolódnak Dobi István elnök a fórumon tanúsított magatartásától.

Idézet:
„Elhatárolódunk a Dobi István elnök által a fentiekben hivatkozott fórumon tanúsított magatartásától, megnyilvánulása stílusától és hangnemétől, az alapvető etikai szabályok ismeretének és megtartásának hiányával jellemezhető viselkedésétől, attól a hangnemtől amelyet a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. képviselőjének, a jelenlévő szakszervezeti vezetők és vezető beosztású munkavállalók jelenlétében a társaság vezetőivel szemben használt”

„Kinyilatkoztatjuk, hogy mindaddig, míg a SZAKSZ, illetőleg elnöke az adott tárgyalási stíluson nem változtat, nem vagyunk hajlandóak együttműködni vele, mivel akadályozza tagjaink érdekének képviseletét”

Elképesztő!

Öt szakszervezet a munkáltató oldalára áll, akkor amikor egyértelmű, hogy az ÉMKK Zrt-nél a szakszervezetünket a munkáltató el kívánja lehetetleníteni, azért mert a SZAKSZ valódi érdekvédelem mellett kötelezi el magát.

A legfelháborítóbb és gyomorforgató az, hogy az aláírók között van egy olyan szakszervezeti tisztségviselő is, aki korábban azt állította, hogy Pelcz Gábor vezérigazgató megzsarolta, megfenyegette szakszervezeti hovatartozása miatt.

A SZAKSZ a bíróságon, nem értett egyet a nyilatkozat tartalmával. Szakszervezetünk nem tartja valóságos állításnak azt, hogy a szakszervezeti vezetők önmaguk – befolyásolásuk nélkül - döntöttek arról, hogy ezt a szégyenletes nyilatkozatot megtették és amit bíróságon a felperes - Pelcz vezérigazgató és szakszervezetünk között fennálló bírósági eljárás során – a perirathoz csatolt.

Fontolgatjuk, hogy a nyilatkozattevőket tanuként beidéztetjük és a bíróság előtt kérdéseket feltéve tisztázzuk a nyilatkozat keletkezésének körülményeit.

Természetesen a nyilatkozat vége kiemeli, hogy az öt szakszervezet képviselője és a társaság vezetése között a kapcsolat kiegyensúlyozott, problémamentes.

Idézet:
„Kijelentjük, hogy az Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. munkáltatóval munkakapcsolatunk harmonikusnak, kiegyensúlyozottnak tekinthető, amely a munkabéke fenntartásán, megőrzésén alapul.”

Megkérdezném ezektől a „szakszervezeti vezetőktől”, hogy az ÉMKK Zrt-nél rajtuk kívül milyen közeli hozzátartozójuk dolgozik még a társaságnál?

Közel harminc éve dolgozok a Volán társaságnál, de arra még nem volt példa, hogy a társszakszervezetek vezetői velem szemben – a munkáltató mellett kiállva - ilyen nyilatkozattételre szánták volna el magukat.

Van még ennél lejjebb?

Azok a munkavállalók az ÉMKK Zrt-nél, akik ezt a cikket elolvassák egyértelmű következtetéseket fognak levonni és valószínűsíthetően többségük, nem a személyemmel kapcsolatban fognak negatív kritikát megfogalmazni.

Dobi István
elnök

forrás: szaksz.hu



22467301 1477399082355870 4618677875765682674 o



Omnibusz

 

Jöhetnek a Zsarunellek?

Úgy tudjuk, hogy a Készenléti rendőrség hamarosan 20 darab Credo Optinelllel gazdagodik. Amelyek gyártását a Kravtexnél már meg is kezdték. Ha minden jól megy az új rendőrségi buszok a jövő év elején állnak csapatszolgálatba. (eredeti fotó: Kravtex)

 


Hírek

Zalatnai László 1990. november 1-jétől 2012. november 1-jéig vezette a Zala Volán vállalatot. A céget az eredményesség és a járműpark színvonala alapján a Volán-társaságok elitjébe sorolták. Pedig nekik is meg kellett küzdeniük mostoha időkkel, a lét-nemlét határmezsgyéjén egyensúlyozva kellett kilábalniuk krízis helyzetből. Az innovatív, kreatív szemlélet, a közösség ereje és bizalma mindig átlendítette a nehézségeken a cégvezetést. Zalatnai László 1974 óta, az egyetem elvégzése után kezdett dolgozni a cégnél, végig járva a teljes ranglétrát, jutott el a vezérigazgatóságig.

Zalatnai Lászlóval beszélgettünk a 22 évről és belekóstoltunk a jelen valóságába is.

– Úgy tűnik, a november 1-je meghatározó dátum az Ön szakmai életútjában.

– Igen. A két november 1. között azonban nagy kontraszt van. Az 1990. november 1-je kezdet volt. Ekkor egy komoly pályázat nyomán kineveztek a Zala Volán igazgatójának, 2012. november 1-jén pedig – finoman fogalmazva – közös megegyezéssel megváltam 38 év után a cégtől.

– Ezt egy kicsit részletesebben kibontaná?

– 2012 tavaszán hozták napvilágra, hogy összevonják a Volánokat. Ezzel az akkori 24 Volán-társaság helyett 7 Közlekedési Központ végzi a buszos közszolgáltatást. Májusban engem bíztak meg a régióban működő hat Volán-társaság integrációjának előkészítésével. Korábbi fenntartásaim ellenére, nagy erővel fogtam bele a munkába. Majd szeptemberben, egy e-mailben közölték velem, hogy nem én leszek a régiós cég vezetője. Meglepett az esemény, mivel semmi előjele nem volt a bizalomvesztésnek. Mint kiderült nem is szakmai, hanem politikai döntés született, egy roppant erős lobbi a háttérben átírta az előzetes forgatókönyvet. Azt is rebesgették, hogy a régi, felkészült szakembereket nem akarták vezetői pozícióban megtartani, azzal számolva, hogy bizonyos intézkedéseket blokkolnának.

–  A szakma véleményvezér-szerepű nagy öregjeinek, mondhatnánk a szakma bölényeinek, a korábbi időkben komoly szava volt, döntéseket tudtak befolyásolni, többször szóvá tették nemtetszésüket, most sem fogadtak volna némaságot?

– Szerintem, tartottak tőlünk, Az összevonások kapcsán is néhányan hangot adtunk kételyeinknek. Felhívtuk a figyelmet, hogy döntően az 50 km alatti tartományban végzett közszolgáltatás esetén az optimális üzemméret a megyei szervezet. Be is bizonyosodott, hogy a regionális közlekedési központok nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Ha csak az eredményességet nézzük: a Zala Volán Zrt. eredménye 2012-ben 120 millió Ft volt, most a Közlekedési Központok eredménye messze elmarad ettől. A járműpark állapotát tekintve még lehangolóbb a kép. a Zala Volán Zrt. buszflottájának átlagéletkora 2010-ben 10-11 év volt, most szakmai szinten ez a mutató 14 év körüli.

A meghirdetett költséghatékonyság helyett nagyon beszédes költségnövekedést hozott az integráció. Egyes tevékenységek kiszervezésének hozadéka szakmai szinten több milliárdos többletköltség.

A szakmai döntéshozóknál is folyamatos a személycsere. Így nehéz, nagyobb versenyképességet, magasabb minőséget és költséghatékonyságot elérni. Ezt igazolja, hogy amíg 2011-ben a helyközi veszteségkiegyenlítés 16 Mrd Ft volt, ez ma már – ismereteim szerint – jóval több.

– Hallani, hogy sok az utaspanasz, ez az Önök idejében sem volt másként.

–  Sajnos, a mi időnkben is volt szép számban. Valamennyit kivizsgáltuk és valamennyiről be kellett számolnunk az MNV Zrt-nek. Gyakran a sajtón keresztül kellett visszacsatolnunk az eseményekre. Amennyiben az utast (utasokat) kellemetlenség érte, mi nyilvánosan is elnézést kértünk. Ma ez kevésbé jellemző, holott az utasokból éltek és élnek a Volán-cégek. Elmondható, hogy az utasközpontúság hangsúlyosabb volt a mi időnkben.

– A 22 éves vezetői munkássága alatt mikor érezte legjobban a cég felett a Damoklész kardját?

– A 90-es évek elején, amikor is a profiltisztítás jegyében a teljes teherfuvarozást ki kellett szervezni. Ekkor bizony voltak szorító pénzügyi szituációk, komoly likviditási gondokkal kellet megbirkóznunk.

Az innovatív és kreatív gondolkodás és szemlélet azonban segített. Amíg a legtöbb Volán-társaság teljesen lecsupaszította portfólióját, addig mi a megalakult teherfuvarozó (tartály fuvarozó) cégekben komoly tulajdonrészt tartottunk meg. Segítettük őket, érdekünk volt, hogy nyereségesek legyenek, hisz így említésre méltó osztalékhoz jutottunk. Tovább erősítettük márkakereskedési és márkaszerviz tevékenységünket, valamint a műszaki üzemeink külső javítási kapacitását fejlesztettük. Bővítettük az idegenforgalmi és kereskedelmi (üzemanyag, alkatrész) munkánkat. Majd tulajdonosi szerkezetünket bővítettük, a dolgozói tulajdonrész mellett a struktúrába beemeltük az akkor igencsak tőkeerős Postabankot. Ezek nyomán az évtized közepére a Zala Volán Zrt. egy stabil, megbízhatóan gazdálkodó, eredményesen működő társaság lett. Mi, az üdülőnket sem adtuk el, ahogy a cégek többsége, ellenkezőleg, fejlesztettük.

– Ön 2008-ban a helyközi és a városi közösségi közlekedés magas színvonaláért, valamint a korszerű járműpark kialakításáért magas állami kitüntetést kapott (Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje). Hogy látja most a városi közösségi közlekedés helyzetét?

–  Egyszóval: lehangolónak. Azt látom, a városi tömegközlekedés sem a tulajdonos, sem a Közlekedési Központok érdeklődésének előterében nem szerepel. Nagyon komoly finanszírozási problémák vannak, a tulajdonos kezdi elengedni a városi tömegközlekedés kezét, az önkormányzatok nem tudják azt a pénzösszeget biztosítani, amit egy minőségibb és hatékonyabb szolgáltatás igényelne. A Közlekedési Központok pedig csak annyit szolgáltatnak, amit az önkormányzat anyagilag fedezni tud. Ezért van az, hogy még mindig 20-30 éves autóbuszok is közlekednek, komoly járatszűkítések vannak és bizony egyre gyakoribbak a járatkimaradások. Ez hosszú távon így nem tartható fenn. Mindenesetre szomorú látni, hogy az a színvonal és minőség, amit a korábbi közösségek felépítettek, most leépülőben van.

– Nem is lát fényt a közösségi közlekedés horizontján?

– Jelenleg elég sötét tónusú a kép. Abban lehet bízni, hogy a politika valamely gazdasági köre eszmél, és az ágazat stratégiai és társadalompolitikai szerepének megfelelően cselekszik. Ráveszi a döntéshozókat, hogy a fenntartható fejlődés feltételrendszerét biztosítani kell ebben az ágazatban is.

– Nagyjából bejártuk az irányítása alatti 22 volános évet és megpróbáltunk ablakot nyitni a jelen problémáira is – köszönöm a beszélgetést.

Horváth László, közlekedési blogger



 


Vasúti síneken robbant le egy busz Oroszországban, 17 halott

 

akiraly KÜLFÖLD október 6., péntek 9:34 18 95
forrás: 444.hu

A síneken lerobbant busznak rohant egy vonat az oroszországi Porovka közelében Vlagyimiri megyében. A balesetben legalább 17-en meghaltak.Fotó: Sputnik
Vasúti átjáróban lerobbant autóbuszba rohant egy vonat péntek hajnalban az oroszországi Vlagyimiri Megyében. A Szentpétervárról Nyizsnij Novgorodba tartó szerelvény helyi idő szerint hajnali fél négykor sodorta el a lefulladt motorra a síneken veszteglő buszt.

74HIJcAwcBmlCu9gs
Fotó: Sputnik
A mozdonyvezető észlelte a buszt, figyelmeztető jelzést adott le és fékezett, de megállni már nem tudott.

74HIJiK9DAN1Cu9gs

Fotó: Sputnik
A balesetben az orosz Szövetségi Nyomozó Bizottság tájékoztatása szerint legalább 17-en vesztették életüket, az áldozatok között gyerekek is vannak. Az RT News a TASZSZ-ra hivatkozva már 19 halottról ír a honlapján, és jelentésük szerint két gyereket válságos állapotban kezelnek. (via MNO, RT)

 


Harmincnál többen sérültek az oldalára borult buszban Békésben

 

2017.10.06. 07:23

Több mint harminc embert megsérült, amikor oldalára borult egy autóbusz a Békés megyei Tótkomlós és Kaszaper között, írja a Katasztrófavédelem. Egy embert a busz alól kellett kimenteni, neki mellkasi sérülései voltak.
Négyen súlyosan, huszonnyolcan könnyebben sérültek a munkásokat szállító buszban. A busz vezetője is megsérült.

18478428 d6b5196975839928040a6da60a0f7ccf wm
Fotó: Donka Ferenc

A rendőrség lezárta az érintett útszakaszt, a baleset helyszínét Mezőkovácsháza és Kardoskút felé lehet elkerülni.


 

 


Magyarország megelőzte Európát!

 
 2017. október 01. - _zahnrad
Új követelmények vonatkoznak a vontatási akkumulátorok beépítésére és kötelező lesz az automata tűzoltó berendezések használata. Valamiben Magyarország megelőzte Európát!

Halad az idő, változik a világ és a kötelező szabványok is.

R107 - és a kötelező tűzoltás

Az automata tűzoltórendszer tartálya (Kép: Fogmaker)

Az R107-es előírás új változata rendelkezik a 22 személytől több utast szállító járművek automata tűzoltórendszerek beépítési lehetőségeiről. Az egyik első sikeresen típusvizsgát szerzett beszállító a svéd Fogmaker tűzoltórendszere. Ezen felül 2019 július 19-étől az Európai Unió területén forgalomba helyezett összes új turistabuszt fel kell szerelni ilyen rendszerrel. Az új helyközi és a városi buszok motorterét pedig 2021. szeptemberétől lesz kötelező felszerelni automata tűzoltással. Ez egy picit több idő, mint amit a magyar jogszabály megalkotója adott az idén augusztus 14-én megjelent, és aznap este 19 órakor hatályba is lépett rendelettel a városi buszok oltóberendezéssel történő kötelező felszereléséről...

Automata oltóberendezés tesztje a BKV-nál

A Fogmaker szerint az utóbbi időszakban növekedett a tűzesetek száma, ez a szigorodó emissziós előírások és egyre zsúfoltabb motorterek, illetve a szaporodó nagynyomású üzemanyagrendszerek miatt van így.

R100.2

Az energiatároló tűzállósági vizsgálata az R100.2 szerint (Kép: [1])

A különféle egyedi, kreatív és ezzel együtt sokszor a környezeti hatásoknak kevéssé ellenálló akkumulátor beépítéseknek úgy tűnik vége. A villamos hajtású járművekre vonatkozó R100-as előírás második revíziója 2013-ban készült el, de csak 2016 júliusától kötelező érvényű. Ezért manapság jelennek meg az első olyan akkumulátoros buszok, amelyekbe beépített akkumulátor csomagok ezt teljesítik is. Nem csak a környezeti hatásoknak gyengécskén ellenálló beépítések motiválták a szigorítást, hanem a lítium akkumulátorokkal megtörtént tűzesetek, és az azokból levont tanulságok is táptalajul szolgáltak.

Az előírás egy sor mechanikai, hőmérsékleti és elektromos vizsgálati módszert ír elő, amit az akkumulátorcsomagot előállító beszállítónak kell teljesítenie. A tesztelt csomagot a karosszériagyártók készen szerelik be. Kevés megfelelő laboratórium van Európában, ahol a teljes tesztelést el tudják végezni, az egyik ilyen a spanyol IDIADA cég laboratóriuma.

Mechanikus sokk teszt az R100.2 szerint

A szabvány bevezeti a tölthető energiatároló rendszer (TER) fogalmát, ami angolul RESS (Rechargable Energy Storage System). Általánosan ez a rendszer látja el az elektromos jármű hajtását elektromos energiával. Ez nem pusztán az akkumulátorcsomagot tartalmazza, hanem minden olyan segédrendszert, ami az akkumulátor elektromos felügyelete, mechanikus rögzítése, és a környezeti hatásoktól védő tokozása. Erre a teljes rendszerre vonatkozik az előírás.

Mit tesztelnek egy tölthető energiatároló rendszeren?

  • Vibráció: Az akkucsomagot 7 és 50 Hz közötti szinuszos rezgésnek teszik ki. Egy ciklus 15 percig tart és 12-szer ismétlik meg, azaz 3 óra hosszan rázzák.
  • Hőmérsékleti sokk: Hat órán át +60°C-on, majd egy hirtelen váltással újabb hat órán át -40°C-on tárolják a rendszert. Ezt ötször ismétlik, majd 24 órán át a környezeti hőmérsékleten tárolják.
  • Mechanikus sokk: Egy esetleges ütközéskor ébredő erőhatásokat szimulálják, egy diagram szerinti gyorsításokkal és lassításokkal. Buszokra ez 4-12g közötti hosszirányú- 2,5-10g keresztirányú gyorsulást jelent.
  • Mechanikus sértetlenség: Az energiatároló csomagot védő két burkolat közül a külsőt összetörik egy meghatározott erővel (100kN). Csak M1 és N1 kategóriás járművekre.
  • Tűzállóság: Az energiatárolón kívül bekövetkező tűznek való ellenállását vizsgálják. Először 70 másodpercig direkt, majd 60 másodpercig indirekt tűznek teszik ki a TER-t, A teszt után 3 órán át hűlni hagyják a TER-t. Csak abban az esetben kötelező, ha a TER legalsó felülete 1,5 méternél közelebb van a talajhoz.
  • Külső rövidzár elleni védettség: A tároló kapcsain bekövetkező elektromos rövidzárlat elleni védelmet vizsgálják. Ezt egy 5mΩ-osnál nem nagyobb ellenállású kapcsolattal teszik meg.
  • Túltöltés elleni védelem: Legfeljebb a tárolóra megadott névleges árammal töltik, ameddig a védelem meg nem szólal. Ha ez nem történik meg, akkor a kapacitásának a kétszereséig töltik.
  • Túlzott kisütés elleni védelem: Maximálisan a névleges kisütő áramával sütik ki (lemerítik) a tárolót addig, amíg meg nem szólal a védelem, vagy ennek hiányában a névleges feszültségének 25%-áig.
  • Túlmelegedés elleni védelem: A belső veszteségek okozta melegedés elviselését vizsgálják. Ha hűtéssel van felszerelve a TER, de hűtés nélkül is működőképes marad, akkor ki kell kapcsolni a teszt idejére a hűtést, egyébként működhet. A maximálisan megadott környezeti üzemi hőmérsékletre melegítik a TER-t, majd feltöltik-kisütik, egészen addig amíg: megszólal egy védelem, ami korlátozza a töltő/kisütő áramot, megakadályozva ezzel a további melegedést.

Minden teszt végén 1 órás pihentetés történik környezeti hőmérsékleten.A tesztek során nem fordulhat elő törés, elektrolit szivárgás, robbanás és tűz sem keletkezhet. A teszteket 20 fok plusz-mínusz 10 fokos környezeti hőmérsékleten végzik el úgy, hogy a tölthető energiatároló töltöttségének a kihasznált töltöttség felső 50%-ába kell esnie. A nem kevés elektromos buszt üzemeltető és gyártó Lengyelországban az Ursus idén Varsóba került 10 elektromos buszának akkumulátora felel meg először ennek az előírásnak. Az energiatárolót a lengyel ICPT cég szállította.

Ezentúl tehát nem az első közepes záporra bízzuk a nagyfeszültségű akkumulátorok beépítésének a tesztelését. Ez a kisebb, akkumulátort egyedileg beépítő kisszériás buszokat megdrágíthatja, a konstrukciót nehezebbé teheti, amit az akkumulátorok fejlődő energiasűrűsége remélhetően kompenzál.

Felhasznált források:

[1]: https://www-esv.nhtsa.dot.gov/Proceedings/23/files/23ESV-000353.PDF

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2013/R100r2e.pdf

https://www.tuv-sud.com/home-com/resource-centre/publications/e-ssentials-newsletter/e-mobility-e-ssentials/e-mobility-e-ssentials-vol.-1/what-revision-2-of-ece-r100-means-for-rechargeable-battery-manufacturers

 

 

 


A múltat lezárni és új irányt venni

Tegnap, 18:03
A bérfelzárkóztatás első számú stratégiai célja kell legyen Magyarországnak - mondja a korábban nemzeti radikalizmust, ma néppártiságot hirdető Jobbik. A párt nemzeti konszenzust teremtene a korrupcióelleni fellépésben, de kizárja az együttműködést a Fidesszel és a baloldali ellenzékkel is. Interjúnk Gyöngyösi Márton jobbikos országgyűlési képviselővel.

 

Honnan jött a bérunió követelésének ötlete és miért ezzel az akcióval indította el a párt a 2018-as kampányát?

Úgy tűnhet, hogy ez egy időzített akció, de nem volt ebben politikai számítás. Hosszú éveken át figyeltük a Magyarországon zajló folyamatokat, a hihetetlen elszegényedést vagy a nyomasztó elvándorlást, a lesújtó demográfiát, de a devizahiteleseket is mondhatnám, akikkel nagyon sokat foglalkoztunk, és arra jutottunk, hogy bármely kérdéskört nézzük, a problémák gyökere minden esetben az alacsony bérszínvonal. Ez egyébként nem speciálisan magyar probléma, az egész kelet-közép európai posztszocialista térséget jellemzi.

De mit tehet ez ellen az Európai Unió, amelynek pedig például éppen a munkaerő szabad áramlása, illetve a munkaerőpiaci liberalizáció az egyik alapja?

Ki kell mondani, hogy rossz feltételekkel csatlakoztunk az unióhoz, és ennek nagyon komoly hátrányát szenvedjük most. Ha adott egy probléma, ami egy egész régiót sújt, és amelynek a gyökere részben uniós, részben nemzetállami okokra vezethető vissza, akkor megfelelő eszközt kell találni a probléma orvoslására. Ez az európai polgári kezdeményezés, amihez ma már hét országban gyűlnek az aláírások. Ha egy régiós együttműködés keretében sikerül összegyűjteni megfelelő támogatót, akkor az Európai Bizottságnak foglalkoznia kell ezzel a kérdéssel.

Egymillió hiteles aláírás kell ahhoz, hogy a brüsszeli döntéshozók egyáltalán napirendre vegyék az egységes európai bérezés ügyét. Hol tartanak a gyűjtésben?

Ez egy hosszú folyamat, de haladunk vele.

Mi lesz, ha sikerül összeszedni az egymillió aláírást? Komolyan gondolják, hogy bármilyen hatással lehetnek az unió jogrendszerére?

Tény, hogy ez nem a legerősebb eszköz, de nem a mi szégyenünk, hogy ez jelenleg az EU-ban az egyetlen eszköz egy ellenzéki párt számára. Szégyen, hogy 27 évvel a rendszerváltás és 13 évvel az EU-csatlakozás után hazánkban nem volt egyetlen kormányfő sem, amely az unió döntéshozó testületeiben feltette volna ezt a kérdést. Szégyen az is, hogy a felzárkózásra kapott EU-s pénzek nagy részét elloptuk. Pedig Írország példája is mutatja, hogy a 70-es években még Magyarországgal közel azonos fejlettségű ország is elérheti a nyugat-európai bér- és életszínvonalat, ha nem szökőkutakat épít a kapott kohéziós forrásokból, hanem kutatás-fejlesztésre, oktatásra vagy mondjuk az egészségügyre költi.

OK, ez egy hosszútávú célkitűzés lehet. De mi fog történni konkrétan akkor, ha meglesz az egymillió aláírás?

A bérunió-követelés egyszerre egy általános célkitűzés, és egy konkrét program, amely formailag arra irányul, hogy a brüsszeli bizottság tűzze napirendre ezt a kérdést és kezdeményezzen jogalkotást arra nézve, hogy az európai uniós jogrendbe bekerüljön végre az egyenlő munkáért egyenlő bér elve. A Jobbik a maga részéről a saját választási programjában fogja részletezni, hogy mi vezet el az európai bérunióhoz, de arról is beszélünk majd, hogyan képzeljük el azt az új uniót, amely a jelenleginél sokkal hatékonyabban használja fel például a tagállamoknak járó fejlesztési pénzeket.

Korábban önök leginkább kilépéssel fenyegetőztek, aztán már csak újratárgyalták volna az uniós alapszerződésünket, most pedig ezzel a kezdeményezéssel belülről reformálnák meg az EU-t. Mit gondolnak, a támogatóik tudják még követni a Jobbik Európa-politikáját?

Nem olyan bonyolult ez, tudják követni, főleg, ha elmagyarázzuk.

Kérdés, kellő időt tudnak-e majd erre fordítani a forró kampányidőszakban, ahol még az átlagosnál is lebutítottabb üzenetekkel lehet csak átütni az ingerküszöböt.

Azért a korábbi és a mostani magatartásunk közötti különbség lényegében abból fakad, hogy a világ is változik.

Ez világos, csak önök viszonylag hirtelen váltottak uniós zászlóégetőkből belső reformerekké.

Ez rendre felmerül, és ne menjünk bele, hogy például a zászlóégetés helyes volt-e vagy sem. De azt ne felejtsük, hogy ez egy olyan időszak volt, amikor az Európai Unióban egyfajta lemez forgott, ami a központosításról, föderalizációról, a nemzetállamok rovására történő hatáskörelvonásról szólt, és ez a brüsszeli bürokraták elképesztő arroganciája kísérte.

Ne felejtsük el, hogy hazánkat akkoriban azzal fenyegették, hogy a kohéziós pénzeket elvonják Magyarországtól. Ehhez képest ma, a Brexit óta az látszik, hogy az elképesztő megrázkódtatás hatására megváltozott az európai uniós gondolkodásmód, mintha lenne egy törekvés a konszenzusra, több opcióval.

Ebben a helyzetben nem a bezárkózás és az EU-ellenes felelőtlen agitálás szolgálja leginkább a nemzeti érdekeinket, hanem egy Magyarország számára elfogadható Európa-terv megfogalmazása, képviselete, ha lehet, minél több szövetséges megnyerésével.

Hogyan lehet egyáltalán elindulni a béremelés, és egyáltalán a felzárkózás útján egy olyan országban, amit olyan szinten átsző korrupció, mint hazánkat?

A termelékenység és a versenyképesség első számú gátja a központilag szervezett korrupció, aminek a felszámolása kulcskérdés ma Magyarországon. Le kell tenni egy korrupcióellenes csomagot, amely minden magyar vállalkozásnak visszaadja a lehetőséget arra, hogy a teljesítménye és ne politikai kapcsolatai határozzák meg a sikerességét. A korrupcióellenes fellépéshez nemzeti konszenzusra lenne szükség. Ezt vagy közösen számoljuk fel, vagy a magyar fiataloknak nem lesz itthon jövője.

Addig, amíg Magyarországon belül is 100%-os eltérések figyelhetők meg a fizetésekben, finoman szólva sem tűnik reálisnak egy európai szintű bérkiegyenlítés.

A célt akkor is ki kell tűzni. Egyébként a német újraegyesítés példája is mutatja, hogy nem reménytelen dolog egy egész ország, vagy országrész felzárkóztatása sem, habár még mindig elképesztő különbségek vannak a keleti és a nyugati területek között. Ez persze Magyarországra is igaz, a változáshoz a korrupció visszaszorítására, a gazdasági szereplők, azon belül is a kis és közepes vállalkozások támogatására, és nem lehúzására lenne szükség, valamint az uniós és hazai források már említett hatékony felhasználására.

Varga Mihály gazdasági miniszter egyik nyilatkozata szerint a Jobbik bérunió-követelése konkrétan kemény adóemelésekkel sújtaná éppen a kkv-szektort.

Nem tudom értelmezni Varga Mihály szavait, nem értem, hogy a bérunióból miként következik az adóemelés. A bérunió éppen hogy adócsökkentést jelentene, hiszen a gazdaság motorjainak beindítása kizárólag egy adó- és járulékcsökkentéssel lenne lehetséges.

Hogyan lehet realizálni egy ilyen követelést szabadpiaci viszonyok között? Gondolják, hogy a német vagy a francia multi önként és dalolva megkétszerezi a magyarországi leányvállalatánál alkalmazott munkavállalók fizetését?

Egy multinacionális vállalat is befolyásolható, különösen a szabad világban és a szabad piacon, hiszen ebben a világban él. Az érdekegyeztetés minden egészséges országban úgy működik, hogy az állam, a munkáltatók és a szakszervezetek között kemény tárgyalások vannak a bérekről. Magyarországon viszont ma a multikat sem az állam, sem a szakszervezetek nem kényszerítik rá, hogy magasabb fizetéseket adjanak, pedig a magyar, vagy éppen az angol Tesco-dolgozók teljesítménye között olyan nagy különbségeket azért nem lehet kimutatni.

Magyarországon sajnos ma a kormány az olcsó munkaerőben és az úgynevezett rugalmas Munka törvénykönyvében hisz, amivel kvázi rabszolga-társadalmat hozott létre, tudatosan.

Ez azért meredeken hangzik.

Talán kemény a megfogalmazás, azonban ha az ENSZ Emberi Jogok Egyetemes nyilatkozata is kimondja, hogy szolgaság van ott, ahol a bérezés nem éri el a létminimumot, márpedig ma Magyarországon sokaknál nem éri el, akkor miről is van szó tulajdonképpen? Teljesen abszurd, hogy miközben a német autógyárak tervezőasztalainál, kutatási-fejlesztési központjaiban szép számban dolgoznak magyar mérnökök és informatikusok, addig ezek a cégek ide az összeszerelő tevékenységet hozzák, ahol éhbérért foglalkoztatják a dolgozókat.

Az olcsó munkaerőre összpontosító gazdasági rendszert fel kell számolni, és át kell állni egy magasabb hozzáadott értékkel bíró, kutatásra és innovációra épülő tőkebeáramlásra és termelésre, ami értelemszerűen magasabb bérszintet eredményezne hazánkban. Vannak erre a modellre jó példák Japántól Finnországig.

Dolgoztak is rajta egypár évtizedig.

Ez nyilván nem egy négyéves ciklus célkitűzése, hanem egy 10-20-30 éves program lenne, de az biztos, hogy oktatásra, kutatás-fejlesztésre például a jelenleginél kétszer, háromszor többet kellene költenünk, miközben statisztikáink vannak arról, hogy a kormány évről évre csökkenti például az egyetemi kutatói létszámkereteket. Politikai akarat kérdése, hogy hajlandók vagyunk-e a munkaalapú társadalomtól egy tudásalapú társadalom felé elmozdulni, hogy hajlandók vagyunk-e az oktatásba fektetni, mert a jelenlegi modellünk nem működik, ez látszik.

Folyton azt hangoztatják, hogy a nemzet az első, hogy a magyarság érdekében bárkivel hajlandók együttműködni. Ehhez képest amikor a baloldali ellenzék a bevallottan jobboldali Stumpf Andrással együtt állt ki a kárpátaljai magyarok jogainak védelmében, önök végül távol maradtak. Miért?

Az ukrán oktatási törvénnyel kapcsolatos összellenzéki tüntetés kapcsán nem mondom, hogy nem volt dilemma, elfogadjuk-e a meghívást, hiszen az ügy fontos. Nem tudom, hogy mennyire hiteles egy olyan összejövetel, ahol olyan pártok vannak, amelyeknek nagy szerepe van abban, hogy a határon túli magyarság ma ennyire gyengének és magára maradottnak érzi magát. Egy DK-s, egy MSZP-s vagy egy együttes politikus, aki 10 évvel ezelőtt még azért kampányolt, hogy a határon túli magyarok nehogy megkapják a magyar állampolgárságot, számunkra nem túl hiteles. Gyurcsány Ferencnek például még egy kicsit dolgoznia kell azon, hogy ebben a kérdéskörben újra hiteles legyen.

A 2018-as választás leginkább a 106 egyéni körzetben fog eldőlni. Legalább a választókerületek szintjén el tudnak képzelni akárcsak hallgatólagos együttműködést a baloldali ellenzéki párttal, pártokkal?

Nem. Mi nem csak kormányváltásban, hanem rendszerváltásban is gondolkozunk. Ezt nem lehet végrehajtani olyan emberekkel, akik a régi rendszernek a részei. Mi szeretnénk végre a 21. századba átlépni, politikai értelemben is. A múltat lezárni és új irányt venni nem lehet olyan pártokkal, amelyek a múlt részei.
Szerző: Nagy András

 


 

Újabb piacokon jelenik meg az Ikarus busz

 

Széles Gábor: Óriási technológiai fejlesztést jelentett és jelent most is az új típusú járművek előállítása – Kifejezetten a technológiai beruházásokra másfél-kétmilliárd forintot költünk

 

Putsay Gábor – 2017.09.23. 00:53

 

Jelentős technológiai beruházások szükségesek ahhoz, hogy évente háromezer Ikarus autóbusz készülhessen – mondta a Magyar Hírlapnak Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke. Közölte: a piaci terjeszkedéshez stratégiai partnerek is kellenek, ezért Kína egyik legnagyobb autóbuszgyártó-cégével közös vállalatot alapítottak ötven–ötven százalékos tulajdoni arányban. Ez egyben garancia lehet arra, hogy az Ikarus új és a korábbi piacain egyaránt megjelenjen.
Ikarus 20170923 Pillanatkép a gyártósorról, a buszépítés mellett felújítás is történik Székesfehérváron (Fotó: MH)

 

–  A héten mutatták be azt a multifunkcionális Ikarus autóbuszt, amelyet a Magyar Honvédség részére szállítanak, és már szériagyártásra alkalmas. Mik a terveik a közeljövőben?

 

–  Tavaly nyáron a Magyar Hírlapnak adott interjúban felvázoltam az Ikarus új stratégiá­ját, ami alapvetően évente háromezer autóbusz előállítására épül. Tettem olyan ígéretet is, hogy amennyiben egy autóbuszt gyártunk a magyar piacra, ahhoz hozzáteszünk két egységnyit, amit exportálunk. Vagyis évente ezer járművet tudunk szállítani hazai és kétezret külföldi piacokra. Az elmúlt egy évben a stratégia megvalósításán dolgoztunk, és az eredmények lassan láthatóvá válnak. Említettem azt is, hogy környezetbarát, LNG-meghajtású, azaz liquid natural gas buszt is kifejlesztünk, továbbá azt, hogy visszatérünk az Ikarus hagyományos piacaira, és együttműködünk más cégekkel, amelyekkel ki lehet használni az Ikarus gyártókapacitásait. Viszont most leginkább arról szeretnék beszélni, ami már megvalósult. Már be tudtuk mutatni az új, több funkció ellátására alkalmas prototípust, amely gyártásra kész.
v2Vázállító gyártócsarnok, a kínai–magyar vegyesvállalat kínai munkatársai tanulmányozzák a járműveket (Fotó: Hegedüs Róbert)
–  Mik voltak az előzmények?

 

–  A program még 2015-ben kezdődött, amikor a katonai vezérkar kapott egy új megbízást a HM-től, vagyis a Honvédelmi Minisztérium­tól. Ki kellett dolgozni egy olyan autóbusz részleteit, amely leginkább katonai feladatok ellátására alkalmas, de polgári célokra is igénybe lehet venni. Az új, Volvo-alvázra épülő jármű a HM Currus Zrt. és az Ikarus Járműtechnikai Kft. kooperációjában készült el. Még 2015-ben és 2016-ban folytak a különböző tereptesztek mellett a csapatpróbák. A busznak már a gyártásból levett első példányát mutattuk be csütörtökön a nyilvánosságnak.
v3LNG-busz hajtáslánca Cammins gázmotorral és kínai, –160 Celsius-fokos üzemanyagtartállyal (Fotó: MH)
–  Milyen alapvető feladatok ellátására alkalmas az új jármű?

 

–  A HM részére a Volvo együttműködésével olyan autóbuszt építettünk, amelyik megfelel a NATO-szabványnak, valamint multifunkcionális. Több feladatra alkalmas az új jármű, ezek közül hármat emelnék ki. Egyrészt alkalmas katonák szállítására a hadifelszerelésükkel együtt. Itt elvárás volt, hogy olyan üléseket helyezzünk el az autóbuszban, amelyek teherbírása százhatvan kilogramm. Külön megjegyzem, hogy a Volvo-alvázat három és fél méterrel meghosszabbítottuk, így hét köbméteres rakodórész lett kialakítva a járműben, ahol a fegyverzet vagy egyéb honvédségi felszerelés is szállítható. Az erre vonatkozó végeselem-számításokon alapuló szilárdságtani vizsgálatokat a Volvo szakemberei végezték el. Megjegyzem, az Ikarus már rendelkezett olyan katonaibusz-gyártási tapasztalatokkal, amelyek megfelelnek a NATO követelményeinek, például a balkáni háborúban a KFOR-erők is használtak Ikarus buszokat. A katonák és a hadifelszerelés szállítása mellett a honvédelmi tárca elvárása volt, hogy kórházi üzemmódra is átalakítható legyen a jármű. Az autóbusz tizenkét hordágy szállítására alkalmas, és a katonák legfeljebb négy órán belül el tudják végezni az ehhez szükséges átalakítást. Ezen felül elítéltek szállítására is alkalmassá tehető, kialakítható a busz, így a Belügyminisztérium számára is készülnek ilyen járművek a jövőben. Meggyőződésem, hogy a Currus-Aries ezekkel a képességgel a NATO-piacokon is versenyképes jármű lehet. Megemlítenék olyan technikai és biztonsági újdonságokat is, hogy például a motorteret teljesen elszigeteltük a belső légvezetékektől, így motortűz esetén sem a füst, sem a tűz nem terjedhet át az utastérre. Emellett a kábeleket is elkülönítettük, ami szintúgy biztonsági elem. Szintén elvárás volt, hogy a járművek terepen is működőképesek legyenek, és ezt a képességét a busz bizonyította a csapatpróbák idején.

 

–  Hogyan alakították ki a gyártási hát­­­- teret?

 

–  A jelenleg bemutatott autóbusz már egy olyan prototípus, amely sorozatgyártásból kivett, illetve a sorozatgyártáshoz szükséges visszajavított rajzdokumentációval rendelkezik. A kapacitásainkat úgy terveztük, hogy a multifunkciós buszból évente maximum kétszázat gyártunk, a Belügyminisztérium és a honvédség részére. Az idei évi tervekben az szerepelt, hogy megkezdődik a sorozatgyártás. A HM ebben a programban száz új járművet rendelt, ebből először negyvenet szállítunk, és 2019-ben mind a százat hadrendbe lehet állítani. Ezzel együtt az Ikarus gyártókapacitását, mint említettem, évi háromezer jármű elkészítésére növeljük. Terveim szerint Magyarországon kétszáz autóbuszt tudunk értékesíteni kifejezetten hadiipari és belügyi, hatszázat pedig polgári célokra, a hazai autó­buszos személyszállító társaságok igényeit figyelembe véve. Ennek megfelelően olyan gyártási kultúrát kellett kialakítani, ahol elkülönítetten zajlik a NATO-kompatibilis járművek és a polgári célra alkalmas buszok gyártása. A dízelek mellett elektromos autóbuszt és LNG-meghajtású járművet is gyárt az Ikarus, ezek esetében szintén különböznek a gyártási követelmények. A karosszériát rozsdamentes acélból vagy alumíniumból építjük. Műanyag házas karosszériát nem tervezünk, mivel szerintünk a szélsőségesebb időjárási viszonyokat a karosszéria nem bírja, valamint a műanyag és a fémfelületek találkozási pontján lévő feszültséget nem lehet kezelni.
v4A multifunkcionális autóbusz végszerelése a székesfehérvári üzemcsarnokban (Fotó: MH)
–  Milyen technológiai beruházásokat valósítanak meg ennek érdekében?

 

–  Óriási technológiai fejlesztést jelentett és jelent most is az új típusú járművek előállítása. Kifejezetten a technológiai beruházásokra másfél-kétmilliárd forintot költünk. Minden elemét még nem szereztük be az új technológiának, de bízom benne, hogy ez a szakasz az idén lezárul. Magyarországon eddig átlagosan egy autóbusz előállításához két emberre is szükség volt, viszont az új számítógép-vezérelt és robotizált technológiákkal öt buszra jut egy ember. Ami azért lényeges, mert jelenleg komoly munkaerőhiánnyal küzdünk itthon.
v5LNG-busz végszerelése, háttérben a kínai–magyar vegyesvállalat kínai delegációjának tagjai (Fotó: Hegedüs Róbert)
–  Mely autóbuszgyártókkal léptek vagy lépnek stratégiai partnerségre, és miért?

 

–  A nemzetközi együttműködésre leginkább azért van szükség, mert az Ikarus nem rendelkezik olyan beszállítói hálózattal, mint amilyennel a rendszerváltozás előtt. A Currus és a Volvo együttműködésével kialakított új busznál például olyan hajtásláncot kell alkalmazni, amely megfelelő magasságba tudja emelni a buszt, így az képes nehezebb terepviszonyok között is közlekedni. A Volvo az egyik stratégiai partnerünk, a cég az első húsz alvázat már le is szállította, amelyhez a felépítményt és az ahhoz szükséges gépészeti berendezéseket mi alakítjuk ki a járművön. Amit viszont nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a kínai háttéripar nagyon erős a buszgyártásban, és nekünk az együttműködés részeként kell kialakítanunk azt az új stratégiát, amellyel új piacokra léphetünk, és visszajutunk a régebbiekre. Ilyenek például a volt FÁK-országok és Irán vagy Kuba. Iránnal kétezer új autóbusz szállításáról állapodtunk meg, az első négyszáz itthon készül, és a kubai állam is elismerte végül tartozását az Ikarusszal szemben. Mivel nem egyedül akarunk visszatérni, nyilván ehhez is partnerekre van szükségünk, függetlenül attól, hogy uniós vagy unión kívüli vállalatokról van szó.
v6Komoly érdeklődés kísérte a prototípus csütörtöki bemutatását. Simicskó István honvédelmi miniszter, Széles Gábor, az Ikarus elnöke, Vargha Tamás államtitkár és Cser-Palkovics András polgármester (Fotó: Varga Imre)
–  Hol tart az együttműködés a kínaiakkal?

 

–  Az elért eredményekről utólag szeretnék nyilatkozni, de tény, hogy vegyesvállalatot alapítottunk Kína egyik legnagyobb buszgyártójával, ötven–ötven százalékos tulajdoni arányban. A szerződést aláírtuk, az új cég most áll bejegyzés alatt.

 

–  Márciusban úgy nyilatkozott, hogy az év második felében elkészül az LNG-hajtású busz.

 

–  Ez a terv szerint halad, egy hónap, és bemutatjuk a prototípust a sajtónak. Brüsszel azért támogat minket az LNG-busz kifejlesztésében, mert Európa ebben utcahosszal elmaradt az Egyesült Államoktól vagy Kínától, de Japántól is. Pekingben és Tokióban például tízezres nagyságrendben közlekednek LNG-buszok.

 

–  Mikor lesz az Ikarus alkalmas arra, hogy évente háromezer autóbuszt gyártson?

 

–  Jövőre körülbelül ezret tudunk gyártani, 2019-től pedig háromezret. A kínai–magyar közös vállalat üzleti terve szerint 2019-ben kétmilliárd euró lesz a forgalma, ebben benne van az is, hogy a kínaiakkal együtt külföldi piacokon is megjelenünk. Megfelelő külkereskedelmi tevékenységet kell kialakítani, ami nem egyszerű. Természetesen folyamatban vannak tárgyalások kooperációs termék gyártására az orosz piacon is. Az Ikarus korábbi partnere, a Kamaz tűnik a legígéretesebbnek, mind a buszgyártásban, mind pedig az Ural típusú nehézgépjárművek esetében.




 

Szakadék szélén állította meg a buszt egy francia utas az osztrák Alpokban

MTI/BBC 2017.09.25.13:37
21 ember életét mentette meg.
Hirdetés


Tetszünk, ugye? Akkor lájkolj minket!
Szakadék szélén állította meg az osztrák Alpokban a turistabuszt egy francia utasa, miután észrevette, hogy a sofőr elájult - írja a BBC.

A turistabusz fedélzetén 21 utassal a Tiroli-Alpokban járt, amikor a 76 éves járművezető elvesztette az eszméletét - közölte a rendőrség. A busz a szakadék felé hajtott, de az egyik utas a a kormányhoz ugrott és sikerült lefékeznie a járművet.

Szakadék szélén állította meg a buszt egy francia utas az osztrák Alpokban


A jármű belehajtott a védőkorlátba és megállt, négy utast kórházba kellett vinni.

A francia utas, aki megmentette a többiek életét, közel ült a sofőrhöz, amikor az rosszul lett a nyugati-ausztriai Schwaz közelében szombaton - írta a helyi média. A helyi rendőr elmondta, hogy a busz végül mintegy 100 méterre állt meg a szakadék szélétől.


Támogass, hogy még több és jobb cikkeket írhassunk!
A Nyugat.hu, amit épp most olvasol, háttérhatalom nélkül, hirdetésekből és támogatásokból tartja fenn magát. Célunk a hiteles, igazságkereső hírgyártás, a jó tartalom. Ehhez kérjük támogatásodat! Kattints és légy részese a szabadságnak.
Látott valami érdekeset, izgalmasat, szokatlant? Írja meg nekünk vagy küldjön róla fotót, akár névtelenül is: Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse.

 


Hatalmas füst és lángok: kigyulladt egy busz Sirokban – Videó

Kigyulladt egy busz hétfőn Sirokban a 24-es főúton, jelezte több olvasónk is hétfőn kora délután.
Nagy Csaba megbízott katasztrófavédelmi szóvivő lapunk érdeklődésére elmondta: a Széchenyi útra a pétervásárai és az egri tűzoltókat riasztották, akik kiérkezve három habsugárral megkezdték a teljes terjedelmében lángoló busz oltását.

A szóvivőtől megtudtuk: a tűzesetben az elsődleges információk szerint nem sérült meg senki. A jármű utasai és a sofőr időben leszálltak.
Úgy tudjuk, az oltás idejére teljes útlezárás van érvényben. A rendőrség biztosítja a helyszínt.
A tüzet vélhetően műszaki hiba okozhatta.

 


Ki fogja vezetni a buszokat?

iho/közút
2017.8.3 08:45
Buszsofőröket keresnek szerte az országban, mindenhol egyre nagyobb problémát jelent az utánpótlás hiánya.
Reklámok a járművek oldalán, plakátok az utastérben, felugró ablakok a cégek honlapján és számtalan poszt a Facebookon – a hazai közlekedési cégek talán még soha nem keresték ennyire aktívan a potenciális járművezetőket, mint napjainkban. A szakmában már évek óta kongatták a vészharangot, baj lesz, szépen lassan elfogynak a járművezetők, de a helyzet semmit nem javult, sőt. Továbbra is többen hagyják el a pályát illetve mennek el nyugdíjba, mint ahányan jelentkeznek, manapság sokszor a napi normál kocsikiadás biztosítása is nehézségekbe ütközik, mert egyszerűen nincs aki vezesse a sok esetben szintén elöregedett, túlfuttatott járműveket. A BKV-nál például egyre gyakoribb, hogy a D kategóriás jogosítvánnyal rendelkező mérnökök, szerelők is beülnek a volán mögé, annyira nincs ember.
A helyzet kialakulásáért mi más lenne felelős, mint az anyagiak: a nyolcvanas-kilencvenes években ugyan nem fényűző módon, de meg lehetett élni egy autóbusz-vezetői fizetésből, utána viszont valahogy elfelejtettek emelkedni a bérek, mára pedig sajnos odáig fajult a dolog, hogy kijelenthetjük, abszolút versenyképtelen az, amit a különböző közlekedési vállalatok tudnak nyújtani a fiatal munkavállalóknak. A BKV havi nettó 200 ezer forintos fizetéssel próbálja magához édesgetni a jelentkezőket, információink szerint eddig szerény sikerekkel. Ez az összeg egyébként még a jobbak közé tartozik, Miskolcon például még bruttóban se lehet ennyit keresni, igaz a járműpark legalább egész korszerű és fiatal.
Busz van bőven... Na de vezető? (Kemsei Zoltán felvételei)
viewBusz van bőven... Na de vezető? (Kemsei Zoltán felvételei)
Az alacsony fizetés mellett persze eleve sokakat eltántorít a munka jellege is: adott esetben az éjszaka közepén kell kelni, hogy az első járat elindulhasson, vagy a délutános műszak végén éppen hogy éjfél után lehet letenni a lantot, illetve a buszt. Itt nem lehet „alibizni”, folyamatosan figyelni kell, sokszor pillanatok alatt kell döntéseket hozni, a rossz döntéseknek pedig komoly következményei lehetnek. A járművezetők gyakorlatilag több irányból kapják az ívet: az utazóközönségtől, a vezetőségtől, illetve a közlekedés többi résztvevőjétől is – így sokan nem bírják a stresszt. Sajnos számos cégnél a munkakörélmények sem éppen ideálisak: a járműpark öreg, heterogén, rossz állapotú, de a végállomási létesítmények többsége is lelakott, elhasználódott.
Ha ez nem lenne elég, a fentiekhez hozzájárul a fiatalok megváltozott életszemlélete is, ami sok esetben irreális elvárásokkal párosul: közhely, de a „kétkezi” munkának ma már nem igazán van becsülete, a felnövekvő generáció valamilyen szellemi munkakörben, leginkább vezető (de nem buszvezető) beosztásban tudja elképzelni magát.
Na de hogy válhatnak buszsofőrré azok, akik mégis látnak ebben a munkában fantáziát? A buszvezetéshez D kategóriás jogosítvány szükséges, aminek előfeltétele a C (teherautó), illetve a B (személyautó) kategória is. Ha ez megvan, akkor a munkavégzéshez még a GKI kártya, a PÁV II vizsga, valamint a 2. csoportú orvosi alkalmassági is kelleni fog, illetve az adott társaságok különböző házi oktatásokat és vizsgákat is tarthatnak. Nulláról indulva a fentiek alsó hangon egy hat-hétszáz ezer forintos kiadást jelentenek, az időigény pedig – az egymásra épülés miatt – körülbelül egy év.

 

De az se keseredjen el, akinek nincs ennyi pénze: meglévő B kategóriás jogosítvány esetén az OFA keretében ingyen buszsofőrt faragnak az arra alkalmas jelentkezőből, ebben az esetben viszont természetesen több évig aktívan csinálni is kell ezt a munkát, ellenkező esetben vissza kell fizetni a képzés díját.
Hosszú évek fognak még eltelni, mire megjelennek az önvezető buszok, félő, hogy addigra a jelenlegi járművezetői állomány nagy része régen elmegy nyugdíjba, de sajnos semmivel nem jobb a helyzet szerelői fronton sem. Az egyetlen megoldást a drasztikus fizetésemelés lehetne.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!




Ikarus lesz csak azért is! – Interjú Széles Gáborral, az Ikarus elnökével a fehérvári buszgyártás jövőjéről

SZÉKESFEHÉRVÁR A csütörtöki napon az Ikarusban indítják el egy új busz sorozatgyártását, a honvédelmi miniszterrel.
2014 szilvesztere előtt egy nappal elszállították Budapestre azt az új trolibuszt, amit Székesfehérváron gyártottak. Az akkori álhírekben az állt, hogy kimustrált buszokat foltoztak össze trolivá, pedig az új Ikarus 412 81GT alkatrészeinek nyolcvan százaléka hazai fejlesztésű és gyártású volt. A beígért nagy megrendelések elmaradtak, a tervek visszakerültek a fiókba és aztán csend.
HIRDETÉS

 

E csend viszont nem tétlenséget jelentett! Kizárva a nyilvánosságot, új terveket „szőttek” Ikarusék Székesfehérváron, de ezúttal már szoros együttműködéssel a HM Currus Gödöllői Harcjárműtechnikai Zrt-vel. Igen, katonai céggel, de nem feltétlenül katonai szolgálattal indult meg egy új jármű fejlesztése.
Az ellenlábasoknak, rosszmájú megjegyzéseknek a mai napon csattanós választ ad az Ikarus, melynek elnökét, Széles Gábort kértük egy interjú erejéig, hogy segítsen megismerni azt a multifunkcionális célokra gyártandó buszt, aminek sorozatgyártását Simicskó István honvédelmi miniszterrel a mai napon ünnepélyesen indítják el.

Széles Gábor merészen gondol a jövőre, és dédelgetett álma, hogy az Ikarus gyártását ismét felfuttassa.
Fotós: Nagy Zoltán Péter

– Szegedre tavalyelőtt szállítottak le 13 trolibuszt, utána a BKV részére 2-t. Hogyan tovább Ikarus?
– Egy országos lapban tavaly augusztusban megjelent cikkben felvázoltam a stratégiát, mely alapján évi 3000 buszt fog gyártani az Ikarus, ebből most évi ezerre építünk ki gyártási kapacitást, amiből a következő másfél évben a tervek szerint 200 busz a HM-BM részére készül, úgynevezett multifunkcionális buszként.A multifunkcionális busz célja a teljes NATO kompatibilitás, tehát alkalmas legyen mind a hadsereg, mind a belügyminisztérium számára elvégzendő alábbi feladatok ellátására:
1., katonák szállítása teljes menetfelszereléssel;
2., fegyveres kísérettel rabok szállítása;
3., kórházi buszként használva 12 hordágyat 4 órán belül beszerelve, sebesültek kórházba szállítása;
4., vezetésirányítás
– Mikor indult valójában ez a program?
– Még 2015-ben indult, akkor dolgoztuk ki a HM Currus Zrt. vezetésével közösen a NATO-kompatibilis busz gyártását. Tekintettel arra, hogy ilyen típusú jármű a NATO-n belül nem létezik. Ennek a busznak az első darabját 2015 tavaszra gyártottuk le a HM Currus Zrt.-vel együttműködve, és 2015 évben került sor a csapatpróbáira, kipróbálva a legkülönbözőbb terepviszonyokat, illetve egyértelműen meghatározva e busznak azon paramétereit, amivel rendelkeznie kell egy sorozatban gyártott NATO-kompatibilis busznak.

Az új, Aries névre hallgató busz vázát hegesztik, ami a sablonasztalon áll. A gyártáshoz magas követelményeknek eleget tevő technikai eszközöket vetett be az Ikarus.
Forrás: Ikarus

– A csapatpróbák eredményeképpen indult el e járművek sorozatban való gyártása?
– Valóban eljutottunk oda, hogy olyan buszt terveztünk, készítettünk a Currus-Ikarus együttműködésében, amely megfelel a sorozatban gyárthatóság követelményeinek, illetve azon paraméterek teljesítésének, amelyek a Honvédelmi Minisztérium által meghatározott multifunkcionális buszra, illetve a NATO kompatibilitásra vonatkoznak. Az 1000 busz gyártókapacitásból – amit most kiépítünk – 200-at tervezünk a hadsereg részére készíteni, amire előzetes megállapodás van, ebből most 40 készül soron kívül.
– A csapatpróbákon miket vettek figyelembe?
– A Currus szakembereivel kiválasztásra kerültek az Ikarus buszok azon paraméterei, melyek a KFOR-erőkben a szerbiai hadszíntéren is jól szolgálták az elvárásokat.
– Nyilván a követelmények változnak. Ez csak első lépés lehetett. A honvédelem milyen szempontokat várt el az új járműtől?
– Nyilván összetett szempontoknak kellett megfelelni. Az első, hogy kettő óra alatt képesek legyenek átállítani más üzemmódra a buszt. Az alap-üzemmód az, hogy utasokat, katonákat szállít menetfelszereléssel együtt. Amennyiben szükséges, 2 órán belül átszerelhető akár sebesültszállítás, akár törzstárgyaló funkcióra.

A 40 főt szállító busz tágas és tűzbiztos belső térrel rendelkezik, amelynek hangszigetelése megközelíti a korszerű személyautókét
Forrás: Ikarus

– Valószínűleg nem lesz mindig háború, mégis úgy érzem, ez a busz a polgári életben is életképes lehet.
– Így van. Gondoljunk a havária eseményekre, tömeges balesetekre vagy akár árvizekre, tűzesetekre!
– Maradjunk egy kicsit ennél az üzemmódnál! A busz nyilvánvalóan nem kórház, de mégis, milyen szinten képes ellátni a szállított tizenkét beteget?
– Nagyjából tizenkét mentőautót pótol, azaz olyan képességei vannak, mintha tizenkét sérültet stabilizált állapotban szállítana.
– Milyen üzemmódokra képes még az új busz?
– A rabszállítás, fegyveres kíséret mellett. Erre az üzemmódra is átállítható. Ez csak látszólag egyszerű feladat, de úgy kell elvégezni, hogy külön légtérben legyenek a rabok és az őrök.
– A negyedik üzemmód a vezetésirányítás. Négy, funkciójában teljesen eltérő üzemmódról beszélünk. Összefoglalva: emberszállítás, mentőfunkció, rabszállítás, vezetésirányítás. Mennyire jellemző a nagyvilágban az efféle buszok gyártása?
– Tudomásom szerint a NATO tagállamai között ilyen busszal senki nem rendelkezik!
– A funkció szempontjainak megfelel az új busz, de a terepjárás képességét is tudja-e teljesíteni?
– Olyan Volvo alvázat használunk ebben a buszban, amely a „has magasságát” három különböző szintre képes emelni. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egyetlen gombnyomással a busz vezetője képes átállni mostoha terepviszonyokra vagy éppen aszfaltos útra.

Az új Ikarus busz, melynek sorozatgyártását ma kezdik meg. A katonai célokra is alkalmas jármű a nehezebb terepen is mozog
Fotós: Nagy Zoltán Péter

– Az alváz, a futómű és a motor Volvo-termék. A felépítményt Székesfehérváron, az Ikarusban tervezték, készítették?
– Igen, a Currus-szal együttműködve. De a legnagyobb kérdésünk az volt, hogyan tudunk a most megrendelt 40 darab fölé menni, olyan sorozatgyártást kialakítani, ami nagyobb darabszámot képes kiszolgálni. Ehhez új gyártási technológiákat kellett üzembe állítani, és további korszerű berendezéseket kell üzembe helyeznünk.
– A technika nem esik be, ehhez beruházásra volt szükség. Milyen léptékre gondolhat a hétköznapi ember?
– Ez egy másfél milliárdos beruházást igényelt eddig. Ebből pályázaton nyertünk 400 millió forintot, 1,1 milliárd forint a saját beruházásom.
– Olyan beruházásban gondolkoznak, amihez munkaerőre szükség van. Tudják-e az ezzel kapcsolatos számokat?
– Komoly technológiai beruházásokat végzünk, de ahogy már korábban is mondtam, az Ikarus hosszú távú terveiben háromezer busz gyártása áll évente – nyilván nem a katonai buszokról beszélek most -, amihez legalább 400 ember felvételére van még szükség.
– Az élete folyamatos vállalkozás, mégis úgy tűnik, mintha ez az ikarusos projekt más lenne…
– Isteni csodának tartom, hogy a sors még megadta nekem, hogy megélhetem az Ikarus felfutását!


ÉRTIK A PANASZUNKAT: MÁR EURÓPA EGYIK LEGGAZDAGABB ÁLLAMÁBAN IS TÉMA A BÉRUNIÓ

 

A múlt héten az ABC Nyheter norvég hírportál is foglalkozott az Európai Uniót kelet-nyugat irányban kettészelő óriási bérszakadékkal és a Jobbik béruniós kezdeményezésével.

A Thomas Vermes által jegyzett írás kiemeli, hogy 2008 és 2016 között tovább nőttek az Európai Unió nyugati és keleti tagállamai közötti bérkülönbségek:

Szlovéniát kivéve - ahol az átlag keresetek az uniós bérek 60 százaléka körül mozognak - a keleti tagállamok átlagjövedelmei meg sem közelítik a nyugati szintet; a skála a bulgáriai 18-tól, az észt 42 százalékig terjed.

A cikk külön hangsúlyozza, hogy sok érintett országban a bérkülönbség a 2008-as világválság óta csak növekedett. Ennek alátámasztására a szerző Lengyelországot hozza példaként, ahol a 2008-ban a 15 nyugati EU-tagállam átlagbérének 31 százalékát keresték a munkavállalók, de 2016-ra ez az arány 29,2 százalékra esett vissza. Így nem csoda, hogy ott is egyre több ember a bérunióban látja a reményt arra, hogy biztosítsa magának az emberhez méltó megélhetést.


KELET-EURÓPA NEM KÉR A BÉRRABSZOLGASÁGBÓL

A portálnak Esther Lynch az Európai Szakszervezeti Szövetség (ETUC) szövetségi titkára is megszólalt, aki felhívta a figyelmet:

bár a termelékenység és az árak is hatással vannak a bérek szintjére, de az európai szintű bérszakadékot nem magyarázzák.

Az érdekvédő szerint a jelenséget elsősorban a dolgozók mértéktelen kizsákmányolása okozza azokban az országokban, ahol gyengék a szakszervezetek és a közös érdekképviselet. Ez a jellemzés hazánkat különösen telibe találja, de az olyan kelet-közép-európai országokra is igaz, mint például Bulgária, ahol a hagyományosan erős szakszervezeti jelenlétet drasztikusan meggyengítette a munkavállalók nyugatra vándorlása.

A cikkíró szerint a bérfeszültségek érthető módon nagy társadalmi elégedetlenséget váltanak ki a keleti tagállamokban, és ezért kezdeményezte az általa "szélsőjobboldaliként" aposztrofált Jobbik a béruniót.

Az írás korrekt módon ismerteti a polgári kezdeményezés célját és módszerét, majd idézi Gyöngyösi Mártont, a Jobbik külügyi szakpolitikusát, a béruniós civil bizottság elnökét:

"Nem akarunk többé az EU bérrabszolgái lenni. Nem alamizsnát kérünk, hanem egyenlő bánásmódot az EU munkaerőpiacán: egyenlő munkáért egyenlő bért!"
Frano Čirkonak, a kezdeményezés horvát aláírójának a gondolatai is megjelennek a cikkben:

"Rendszeresen és százával indulnak buszok, repülők nyugatra, úgynevezett agyelszívást előidézve, mert fiatal utasaik nem terveznek visszatérni Horvátországba."
FERDÍTŐ KORMÁNYMÉDIA, LETAGADHATATLAN SIKEREK

Vermes felidézi Gyöngyösi és az ETUC főtitkár, Luca Visentini találkozóját, ám a hirado.hu-ra hivatkozva - ezzel végső soron a fideszes Magyar Idők hazugságait idézve - tévesen úgy számolt be az eseményről, mintha a szakszervezeti szövetség vezetője nem fogadta pozitívan a polgári kezdeményezést.


A cikk ugyanakkor beszámol arról is, hogy közel 40 szakszervezet figyelt fel a bérunióra, és említést tesz a szeptember 8-ai szakszervezeti konferenciáról, melyre 23 érdekvédelmi szervezet közel 50 tagja fogadta el a Jobbik meghívását.


Vermes azt sem mulasztja el megemlíteni, hogy Gyöngyösi elégedettségét fejezte ki, amiért Jean-Claude Juncker szeptember 13-i évértékelőjében kitért a bérkülönbségek kérdésére is. Azt is megemlíti, hogy jobbikos honatya szerint nem elég a kiközvetített munkavállalók béréről beszélni - tehát azokéról, akiket a keleti cégek nyugati országokba küldenek dolgozni.

"Szerintünk ez csak egy része az egész Európában jelen lévő egyenlőtlenségnek. A problémát csak a bérkülönbségek átfogó megszüntetésével és gazdasági integrációval lehet megoldani"
- idézi a cikk Gyöngyösit.

forrás: alfahír


Köszönöm mindenkinek aki ma részt vett a szakszervezeti eseményünkön. Külön köszönet a két szakácsnak Kalauz Balázsné aki a tarját pácolta reggelire illetve a lecsót főzte és Szabó Istvánnak aki a csülökpörköltet készítette. Köszönöm a segítőknek, akik reggeltől estig velünk voltak. Jó volt veletek. Jövőre veletek ugyanitt. Jánosik József FMASZ elnök

21458152 928670563953542 6840190314056889148 o

 


Több mint 300 ezerért szívják el a munkaerőt a lengyelek

Ukrajnában akadozik a közlekedés a kivándorlás miatt. A teherautó- és autóbuszsofőrök Lengyelországban, Európa egyik legnagyobb szállítmányozó országában próbálnak szerencsét.
Barabás Júlia, 2017. szeptember 13. szerda, 19:32
Hozzászólok Elküldöm Ajánlom

 

Becslések szerint Ukrajnában 120 ezer hivatásos sofőr hiányzik, olyan gépkocsivezetők, akik Lengyelországba emigráltak - írta a gazeta.pl. Nincs, aki vezesse az autóbuszokat és a kamionokat. Lengyelország az egyik legnagyobb hatalom a szállítmányozás területén Európában. Lengyel cégek végzik a szállítások 25 százalékát, csak kamionból 200 ezer fut lengyel rendszámmal.

 


Eltűnt hatszázezer magyar az országból
Az egyik ukrán helyi tömegközlekedési vállalat igazgatója elmondta, hogy a garázsban állnak az autóbuszaik, mert nincs elég vezetőjük. Az utóbbi három évben 30 sofőrjük is távozott - Lengyelországba dolgoznak. Míg náluk 4-5 ezer hrivnyát (40-50 ezer forint) keresnek a gépkocsivezetők, Lengyelországban 800-1000 eurót (250-310 ezer forint), amelyhez még élelmiszert és gyakran szállást is kapnak. Ráadásul az ottani járművek állapota messze jobb, mint Ukrajnában.

 

Hasonló problémákkal küzd a többi ukrán tömegközlekedési vállalat: vannak olyanok, ahol a járművek 20 százalékát le kellett állítani munkaerőhiány miatt. Ugyanakkor a munkaerőimport ellenére még mindig körülbelül 50 ezer hivatásos sofőr hiányzik a lengyel piacról.

 


Megvettünk mindent a lecsófőzéshez. Várunk benneteket a készlet erejéig.


21731874 1725147024162829 8565667006992245117 o



Káosz fenyeget: leállhat az élet, ha nem emelik a magyar melósok fizetését

 

2017. szep. 15. 03:30

A minap egy építkezés maradt félbe, mert nem találtak elég szakembert a kivitelezők 
2210
20
Vajta Zoltán
újságíró

Legalábbis annyi fizetésért nem, amennyivel számoltak. Pedig 160 lakásból 75-re már be is fizették a milliós előleget, így ezt visszafizetik a vásárlóknak.

Most még csak ez az építkezés dőlt dugába, mert nincs elég munkáskéz, de egyre durvább hatással lesz a mindennapjainkra a munkaerőhiány. A vasútnál nincs elég mozdonyvezető, jegyvizsgáló, váltókezelő, nem tudni, kik fogják vezetni a pótlóbuszokat a 3-as metró felújításakor, és nem fogunk megbízható mesterembert találni, ha elromlik valami otthon vagy beázik a tető. Mindezen túl a munkaerő hiánya áremelkedéseket hoz minden téren.

– Az építőiparból legalább 30-40 ezer szakmunkás ­hiányzik. Ausztriában egy segédmunkás órabére 3500 forint, itthon meg jó ha 10 ezer forintot kapnak egy teljes napra, azt sem mindig legálisan. Most megy nyugdíjba a 210 ezer fős Ratkó-generáció, akik az ötvenes években születtek. Tavaly csak 90 ezer volt a születésszám, és évek óta egyre kevesebben mennek szakiskolába, a végzősöknek is csak töredéke marad a szakmában: ezért fogynak el az építőipari dolgozók – sorolta Pallagi Gyula szakszervezeti vezető. A szakember szerint mindennek elsősorban a lakosság fogja megérezni a hatását.

– Nem találunk majd mesterembert tetőjavításhoz, a vízvezeték-szerelő pedig csak három hét múlva tud kijönni. Több külföldön dolgozó szakmunkással beszéltünk, és azt mondták, legalább nettó 280 ezer forintért jönnének haza, mert Auszt­riában 4000 forintos órabérért dolgoznak, és jár nekik 13. és 14. havi bér is.

A MÁV is kérdezgeti a felmondott egykori kollégákat, így derült ki, hogy nem csak a pénz miatt váltottak.

– Elegük lett a méltatlan bánásmódból. A MÁV vezetése próbál hatni a szolgálati helyek vezetőire, hogy elvárhatóan viselkedjenek – közölte Bárány Balázs szakszervezeti vezető lapunkkal.

A vasútnál azt is belátták, hogy rendezni kell a béreket, különben nagy baj lesz. Ám az idei 10-15 százalékos emelés csak arra volt elég, hogy megálljon az elvándorlás, új munkavállalókat nagyon nehéz becsábítani. Pedig a vasutasok 35 ezer forint jutalmat kapnak, ha embert hoznak a céghez.

– A jó szakembert nehéz visszahívni külföldről. Az akár 50-100 százalékos béremelések viszont áremelkedést hoznak, ezeket az árakat nem tudják majd kifizetni a minimálbéren foglalkoztatottak. Megállíthatatlan láncreakciót indíthat el ez a jelenség – vélekedett Rudi Péter, a Személyzeti Tanácsadók Szövetségének szóvivője.

Ez lehet a jó megoldás

Amikor megkérdezik a cégeket, hogy mi a legnagyobb bajuk, a cégvezetők 80 százaléka említette a munkaerőhiányt – mondta a Blikknek Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője. Ahhoz, hogy ne menjenek tömegesen külföldre dolgozni a magyarok, legalább 50-100 százalékkal kellene emelni a fizetéseket.

 


Elkészült az első két komáromi elektromos busz

HELYI HÍRADÓK/VÁROSHÁZA - 2017. szeptember 11. | 11:27:31
Elkészült az első két komáromi elektromos busz
Fotók: R.G.
Hétfőn gördült ki a BYD gyárüzeméből a két első, komáromi elektromos busz. A hivatalos szemlén a cég vezetősége mellett részt vett Molnár Attila polgármester és Czita János alpolgármester is.

 

A BYD a világ legjelentősebb elektromos buszokat gyártó vállalata, Komáromban mintegy 300 embernek adnak munkát. A 6,2 milliárd forint értékű beruházáshoz a kormány 925 millió forint vissza nem térítendő támogatást adott.

Molnár Attila polgármester korábban úgy fogalmazott: a BYD beruházása mérföldkő a város életében, hiszen a várható helyi adóbevétel növekedése nagyban megalapozza az önkormányzat fejlesztési lehetőségeit, mozgásterét is.

A komáromi BYD Electric Bus and Truck Hungary Kft. telephelyén kezdetben városi és távolsági közlekedésre szánt elektromos buszokat szerelnek össze, európai megrendelésekre. A kész buszok mellett a komáromi gyárban hegeszthetik össze azon autóbuszok vázszerkezeteit is, amelyek az angol ADL-lel közös együttműködésben gyártanak az Egyesült Királyságnak. Emellett a közelmúltban bejelentett franciaországi BYD gyár részére gyártandó buszalvázak is itt készülnének. Később pedig elektromos villástargoncákat és könnyű haszonjárműveket is összeszerelhetnek a komáromiak.

Elkészült az első két komáromi elektromos busz

Az 1995-ben alapított kínai óriáscég az elmúlt években jelentős, globális expanziót hajtott végre, hiszen többek között összeszerelő üzemet nyitott az USA-ban, emellett vegyesvállalatot alapított a Daimlerrel a Denza prémium elektromos autó-márka fejlesztése és piaci bevezetése érdekében. Továbbá jelentős kínálatot épített ki az elektromos buszok és haszonjárművek terén. Tavaly például bemutatta a világon egyedülálló null-emissziós hajtású turistabuszt is. A kínai cég elektromos buszai nem számítanak ismeretlennek Európában, hiszen az elmúlt években számos kisebb tendert megnyert az Európai Unió egyes tagállamaiban. Legutóbb például Londonnak adott el egy nagyobb mennyiséget


A JOBBIK A SZAKSZERVEZETEKNEK ADJA A BÉRUNIÓS KEZDEMÉNYEZÉST

Három órás szakszervezeti konferencia zajlott le péntek délután a Parlamentben: huszonhárom szakszervezet közel ötven tagja fogadta el a béruniót célzó európai polgári kezdeményezéssel kapcsolatban a Jobbik meghívását. A konferencián a bérunió lengyelországi és bolgár kezdeményezői is képviseltették magukat.

A Parlament előtt tartott sajtótájékoztatóján Gyöngyösi Márton, a Jobbik országgyűlési képviselője, és a bérunió ügyét elindító polgári bizottság képviselője elmondta: kezdettől fogva az volt a céljuk, hogy „társadalmasítsák” a bérunió ügyét, és civil szervezeteket, szakszervezeteket, ipartestületeket, illetve különböző ágazatoknak a képviselőit tudják megszólítani. Bejelentette:

a kezdeményezést ki akarják szabadítani a politika fogságából, és átadni a szakszervezeteknek.

Ennek a részleteinek egyeztetésére hívta össze a Jobbik azt a szakszervezeti konferenciát, amelyet Gyöngyösi Márton sikeresnek nevezett.

A sajtótájékoztatón a konferencián résztvevő Vámos Csaba, a Kéményseprők Országos Szakszervezetének vezetője úgy fogalmazott: az egyenlő munkáért egyenlő bér elve egyet jelent a szolidaritással. Ez a fogalom azonban az elmúlt években nagyon megkopott a magyar munkavállalói társadalomban. A bérunió ügyét nemes kezdeményezésnek nevezte, amit kimondottan fontos támogatniuk, azzal szolidaritást vállalniuk a szakszervezeteknek. Ugyanakkor sajnálatosnak tartja, hogy vannak olyan szakszervezetek, amelyek elsőre „valamiféle politikai megfelelésnek” engedve egyelőre nem akarják, vagy nem tudják támogatni.

„Én úgy gondolom, hogy ha egy szakszervezet a munkavállalók bérfelzárkóztatásának eredményességét nem támogatja, az az általa képviselt munkavállalók, és egyúttal a magyar szakszervezeti élet elárulását jelenti” - fogalmazott.

Vámos Csaba arról is beszélt, hogy a konferencián a szakszervezetek képviselői örömmel fogadták a Jobbik felajánlását, vagyis hogy a párt átadja a kezdeményezést a szakszervezeteknek. Hozzátette: leginkább a szakszervezetek feladata lett volna, hogy a béruniós kezdeményezést elindítsák. Vámos Csaba reagált a rosszindulatú támadásokra is:

„Azt üzenem valamennyi politikai pártnak, hogy szálljanak le a béruniós kezdeményezésről. Ne degradálják politikai kérdéssé. (…) Nincsen jobbos és balos melós, elégedett és elégedetlen melós van”

- jelentette ki.

Marek Mnich, a lengyel Szolidaritás 80 szakszervezet elnöke szerint a konferencia segített eloszlatni azokat az aggodalmakat, hogy a magyar szakszervezetek nem támogatják a béruniós kezdeményezést, sőt, deklarálták, teljes mellszélességgel támogatják azt. Arról is beszélt: Vona Gábor és Gyöngyösi Márton aláhúzták, hogy a béruniós kezdeményezést átadják a szakszervezeteknek, ők a továbbiakban visszavonulnak, csak kívülről, a háttérből fogják támogatni a folyamatot. Bejelentette: Lengyelországban már megkezdték a támogatói aláírások gyűjtését, de majd szeptember 19-20-21-én fog hivatalosan is megkezdődni a sajtó bevonásával a kampány.

Az ÉMKK Zrt. jogellenes utasításban fenyegette meg autóbuszvezetőit PDF Nyomtatás
2017. szeptember 08. péntek, 11:01

A mai napon arról értesült szakszervezetünk, hogy az ÉMKK Zrt. biztonsági igazgatója körlevelében, olyan szolgálati rendelet kiadására kéri a személyforgalmi üzemvezetőket, hogy írják elő az autóbuszvezetők számára, hogy saját tulajdonukban álló telefonjaikat – járatvégzés közben – kikapcsolt állapotban, az autóbuszban elzárt helyen tartsák. Továbbá a járat ellenőrzése során, az ellenőröknek a kikapcsolt telefont utasításra a munkavállaló köteles megmutatni.

 

Idézet a levélből: "A nem a Társaság tulajdonát képezőmobiltelefont járatvégzés közben az autóbuszvezető nem használhatja, azt kikapcsolt állapotban, elzárt helyen kell tárolnia! Ezt az ellenőrzés során külön utasításra köteles megmutatni!"

 

A biztonsági igazgató körlevele jogsértő magatartásra utasítja az üzemvezetőket, mivel az ÉMKK Zrt. az Üzemi Tanáccsal nem véleményezte az utasítás kiadása előtt az intézkedését, pedig a munkavállalók nagyobb csoportját érintő munkáltatói intézkedésről van szó.

 

Azért is jogsértő ez a munkáltatói magatartás, ami úgy rendelkezik, hogy az autóbuszvezető az ellenőrzés során köteles megmutatni a saját tulajdonában álló telefonját, mert semmi köze nem lehet hozzá! Az ellenőrzés során, az erre irányuló utasítást meg kell tagadni!

 

Ezek után jöhet az is, hogy az ellenőrzés során az ellenőrzést végző személy felszólítására, az autóbuszvezető köteles kiüríteni a zsebeit? Amúgy is létszámhiány van, nincs elég képzett autóbuszvezető és még ennek ellenére is a munkáltató folyamatosan vegzálja az autóbuszvezetőit. 

 

Az utasítással kapcsolatos Üzemi Tanács véleményének megismeréséig – az eljárás lefolytatásáig - a szolgálati rendeleteket az autóbuszvezetőknek nem kell aláírni. A tudomásszerzés után, elvileg az üzemi tanácsnak fel kellene szólítani a munkáltatót, hogy az utasítását vonja vissza, vagy a végrehajtását függessze fel!

 

Várjuk meg milyen véleményt alkot az Üzemi Tanács a munkáltató utasításával kapcsolatban.

 

Mindezek mellett a SZAKSZ egyetért azzal a rendelkezéssel, hogy vezetés közben (nem járatvégzés közben, hiszen a járatvégzés közben vannak nem vezetési időszakok, ezáltal akkor miért ne lehetne a munkavállalónak telefonálni.) telefonálni nem lehet, és nem is szabad!

 

Abban az esetben, ha az Üzemi Tanács kifogás nélkül elfogadja a munkáltató utasítását és az nem kerül visszavonásra, módosításra, akkor a SZAKSZ az intézkedéssel kapcsolatban konzultációt kezdeményez az ÉMKK Zrt. vezérigazgatójánál és annak eredménytelensége esetén az illetékes Munkaügyi Bíróságon megtámadja a kifogásolt munkáltatói intézkedést.

 

Azért is mert a biztonsági igazgató, az intézkedésével kapcsolatban egyéb hátrányos jogkövetkezménnyel fenyegette meg a munkavállalókat.

 

 

Dobi István

elnök

 

 




Szerző: Bakó Bea
2017. szeptember 6. szerda, 08:05
 
Tudomásul veszem, hogy titoktartásra vagyok köteles, nem állhatok szóba a sajtóval, és a cég szúrópróbaszerűen belenézhet az e-mailjeimbe, zsebeimbe, táskámba, telefonomba. És ha ezt nem írom alá, akkor holnap már nem kell jönni dolgozni. Információink szerint ezzel a helyzettel szembesültek kedd délután az Ikarus Egyedi buszgyártó cég dolgozói. A háttérben egy tizenötmilliárdos közbeszerzés van, amit a cég ugyan elnyert, de egy buszt se gyártott le határidőre: most a munkavállalóit presszionálja, nehogy még több kínos részlet kiderüljön. Februárban az optimistábbak a magyar buszgyártás újraéledését üdvözölték, ugyanis a magyar Ikarus Egyedi nyerte a Volánbusz 180 csuklósbuszra kiírt tenderét: a 15,3 milliárdos árajánlat mellett elég büszke határidőt is ígértek, miszerint már 2017 második felében elkezdik leszállítani a buszokat. Csakhogy az augusztus 14-i határidőre nem készült el egyetlen busz sem – írta a Heti Válasz, ennek nyomán pedig érthető módon megélénkült a sajtóérdeklődés az ügy iránt. Az Omnibusz blog később arról írt: sanszos, hogy direkt a cég kedvéért hoztak egy kormányrendeletet, hogy a gyorsan pluszban előírt, a buszokba kötelezően beszerelendő tűzoltókészülékekre hivatkozva lehessen még húzni egy kicsit az időt.

Kínos ez a nagy sajtóérdeklődés a cégnek, így feltehetően gyanús is lett a buszgyártó mintegy hetven dolgozója: biztos közülük szivárogtat valaki a sajtónak.

Kedd délután ezért a portán minden távozó munkatársnak a kezébe nyomtak egy ötoldalas munkaszerződés-módosítást,

hogy írják alá most, vagy legkésőbb holnap reggelig; vagy ha nem, akkor holnap nem is kell jönni dolgozni – tudtuk meg a cég ügyeire rálátó forrásunktól. Úgy tudjuk, a munkavállalók mintegy fele nem volt hajlandó azonnal aláírni a papírt, többen megmutatják inkább egy ügyvédnek, és lehet, hogy később sem írják alá. Az ügyre rálátó forrásunk szerint ugyanazt a papírt kapta mindenki: a hegesztőtől a mérnökig.

Ez azért is érdekes, mert a dokumentum egy része olyan rendelkezéseket tartalmaz, ami inkább a szellemi munkát végző munkavállalók vonatkozásában értelmezhető csak. Például, hogy a cég részére végzett fejlesztésekre, találmányokra vonatkozó szerzői jogokkal a cég rendelkezik – ami egyébként törvény szerint is így van, és eléggé általános gyakorlat.

Aztán jön a titkolózás. Nagyjából még ez is logikusan indokolható: a cég tevékenységére, jogi, pénzügyi helyzetére vonatkozó adatok egyébként is üzleti titkok, ezeket amúgy sem szabad csak úgy kikotyogni. A szerződés szerint ez a titoktartási kötelezettség azután is további három évig fennáll, hogy a munkavállaló jogviszonya megszűnt. Engedély nélkül a sajtónak sem szabad nyilatkozni, és ha valaki megtudja, hogy más kikotyogott valamit, akkor köteles jelenteni.

Bár nem túl szép dolgok ezek, azért méltányolhatók – egy csomó cég előír a munkaszerződéseiben hasonlókat.

A titoktartás, vagy a munkaszerződés bármely más rendelkezéseinek a megsértésére viszont elég komoly szankciókat helyeznek kilátásba:

azon kívül, hogy a cég emiatti kárát nyilvánvalóan meg kell téríteni, egyhavi bért is levon a munkáltató minden egyes kötelezettségszegés miatt. (Erre egyébként lehetőséget ad a munka törvénykönyve.)

Ami viszont már tényleg durva az az, amivel kapcsolatban forrásunk úgy fogalmazott:

munkahely helyett munkatáborrá változtatja a cég telephelyét.

Nem csak, hogy megfigyelő rendszer működik a cégnél, de a dolgozóknak ahhoz is hozzá kell járulniuk, hogy a cég szúrópróba szerűen ellenőrizze az e-mailjeiket (a szerződésből nem derül ki egyértelműen, hogy ez csak a céges e-mailre vonatkozik-e: a fizikai munkásoknak feltehetően nincs is ilyen), sőt, érkezéskor és távozáskor a zsebeiket, táskájukat, netán a kocsijukat is átvizsgálhatja a cég képviselője, és megnézheti a telefonjukon tárolt adatokat is.

Informátorunk szerint egyértelműen az a rendelkezés célja, hogy megakadályozza: valaki a telefonjával lefotózza, mennyire nem járnak sehol a buszok legyártásával,

és kitegye a Facebookra vagy elküldje a sajtónak. Szerinte ugyanis még a meghosszabbított határidőben sem fogja tudni a szerződést teljesíteni az Ikarus Egyedi, így olyan komoly kötbért kell majd fizetnie a Volánnak, hogy tulajdonképpen meg sem éri legyártani a buszokat.

A cég most túlórapénzzel motiválja a munkavállalókat, mert tart a határidőtől – mondja forrásunk. Ugyanakkor viszont ilyen, a munkaszerződésbe írt titoktartási rendelkezésekkel is riogatja őket, ami nem biztos, hogy annyira átgondolt módszer, főleg, hogy a mérnökök és a fizikai munkások körében is jelentős munkaerőhiány van.

Őket már nem különösebben lehet azzal kétségbe ejteni, hogy „ha nem írod alá, holnap nem kell jönni dolgozni.”

Informátorunk szerint egyébként összességében ez a legrosszabb az egész szerződésmódosításban: nem is az egyes rendelkezései, hanem, hogy ilyen egyoldalúan próbálják kikényszeríteni a dolgozók részéről az aláírását. Érdemes hozzátenni, hogy ahogy a munkaszerződés, úgy annak a módosítása is egy konszenzusos dolog: attól szerződés, hogy a két fél megegyezik. Egy ilyen módosítás is akkor lesz érvényes, ha a dolgozó is aláírja.

Viszont ha nem írja alá, és kirúgják emiatt, az egyértelműen jogellenes,

ugyanis amiatt ki lehet rúgni valakit, hogy nem tud rendesen hegeszteni, de amiatt nem, hogy nem írt alá egy papírt, amiben ráadásul vele kitolnának. Simán megnyerné tehát a pert, aki bíróság elé viszi a dolgot: a cégnek kellett volna előbb gondolkodni, és már akkor beleírni a titoktartási és zsebkutatási igényeit a szerződésbe, amikor felvette az embereket (bár ez utóbbi még úgy is bőven kifogásolható).

Azt mindenesetre kíváncsian várjuk, hogy hányan lesznek bátrak és mondanak ellen a diktátumnak, ahogy arra is:

mikor készül el valahára a száznyolcvan busz, ha az Ikarus Egyedi szerda reggel tényleg kirúg egy csomó embert?

Próbáltuk megkérdezni az ügyben az Ikarus Egyedit is, de telefonon elérhetetlenek: egy csörgés után egyszerűen szétkapcsol a vonal. E-mailben érdeklődtünk ezért afelől, hogy valóban ilyen tartalmú szerződésmódosítást akarnak-e kötni a munkavállalóikkal, és tényleg felmondással fenyegettek-e az ügyben. Arra is kíváncsiak voltunk, hogyan állnak a száznyolcvan busz legyártásával. Amint válaszolnak, beszámolunk róla.

Fotó: MTI, Máthé Zoltán




Tisztelt Tagjaink és Kollégáink!

A Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet vezetősége szeretettel meghív benneteket és családotokat 2017. szeptember 16-án (szombat) a 
Lecsófőző vigasságra.
Szakszervezetünk a 308, 309, és 310 főzőhelyeken vesz részt (Széphő ZRT mellett a Móri úton). Mindenkit szeretettel várunk (lecsóval, sörrel, ásványvízzel) a készlet erejéig. Ha dolgozol, családodat akkor is szívesen látjuk. Mindenkit arra kérünk, hogy szabadjegyét vagy a családtagi utazási igazolványt ne hagyja otthon, mert a lecsót a kollégák ennek a felmutatására fogják kiadni. Standunkat meglátogató kollégák 1 db 30.000 Ft-os utazási utalványért regisztrálhatnak a helyszínen, amit délután 17.00-kor ott fogunk kisorsolni. A nyertest kiértesítjük.

Szeretett várunk minden kollégát és családtagot !

FMASZ vezetőség


 

A Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet támogatja és részt is vesz a kezdeményezésben. A szeptember 8.-án a Parlamentben összehívott ülésen szakszervezetünket Jánosik József elnök és Édes András képviseli.

Kezdődhet az aláírásgyűjtés. A cél, hogy egyenlő munkáért egyenlő béreket kapjanak az EU polgárai.
MNO.HU
 
 

 


Címzett: Jánosik József
Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet
Elnök

 

Tisztelt Elnök úr!

Kérjük, fogadja el meghívásunkat a szeptember 8-i Bérunió Polgári Kezdeményezés Szakszervezeti konferenciájára. Tisztelettel kérem, hogy az Ön által vezetett Szövetség szervezeteihez juttassa el meghívásunkat, természetesen minden szervezetet tisztelettel várunk a konferenciára.

Becsatolom konferenciánk angol és német nyelvű változatát is, tisztelettel kérve arra, hogy esetleges nemzetközi partnerek felé eljuttatni szíveskedjen, hiszen a kezdeményezés Európai szintű. A konferencián résztvevő nemzetközi szakszervezeteknek szállást biztosítunk.

Részvételi szándékaik visszajelzését augusztus 31-ig várjuk.

Egyben kérem, ha van olyan szervezet, akiket fontosnak tartanak, hogy meghívjunk, az eseményre jelezzék felém.

Üdvözlettel,
Kiss Gabriella

 


 

Kigyulladt egy telephelyen várakozó autóbusz 
2017. július 25. 15:48
Személyszállítással foglalkozó cég telephelyén gyulladt ki egy Ikarus típusú autóbusz Székesfehérváron, július 25-én a kora reggeli órákban. A segélyhívást követően a székesfehérvári hivatásos tűzoltók vonultak a helyszínre, miközben a telephelyen dolgozók tűzoltó készülékkel megkezdték a tűz oltását. A kiérkező hivatásos egység egy előreszerelt sugárral a busz utasterét visszahűtötte, valamint átszellőztette azt. Az eset során személyi sérülés nem történt.
forrás: katasztófavédelmi igazgatóság

 


 

Emésztgessük, mert van mit: megharapta a győri buszsofőrt a román utas

2017. júl. 24. 11:37

Addig harapta a sofőr ujját, míg az le nem szállt vele a járműről /Illusztráció: AFP

Blikk-információ

15 évet is kaphat az a férfi, aki beleharapott a buszsofőr ujjába, mikor az le akarta szállítatni.

2016 novemberében késő este egy 38 éves román állampolgár szállt fel az egyik helyi járatra Győrben. Mikor sofőr meglátta a jegyen a lyukakat, felszólította egy új jegy vásárlására vagy a busz elhagyására.

A vádlott ezen feldühödött, benyúlt a vezető fülkébe és a buszsofőrt mellényénél fogva megrángatta, és szembe köpte. Ezt már a sértett se tűrte ülve, fülkéjéből kiszállva az ajtó felé mutatva próbálta elküldeni, mire felemelt kezének hüvelykujjába harapott a férfi, és azt addig nem is engedte el, míg mindketten le nem jutottak a buszról. Ezután elmenekült a helyszínről.

Az erőszakos, többszörös visszaesőnek minősülő románnal szemben akár 15 évig terjedő szabadságvesztés is kiszabható - írja a Jogászvilág.

 


Visszahoznák a korkedvezményes nyugdíjat - a kormány is reagált
forrás: napi.hu

 

A közlekedési szakszervezetek újból harcot kezdtek a korkedvezményes nyugdíj visszaállításáért - értesült a Népszava. Az Orbán-kormány korábbi döntése nyomán 2015 januárjától szűnt meg a buszsofőrök lehetősége, hogy az általános nyugdíjkorhatár előtt menjenek nyugdíjba.

, 2017. július 19. szerda, 13:25

A mostani tiltakozási hullám élére a Zala Volán Dolgozóinak Demokratikus Szakszervezete (ZVDDSZ) állt, amelynek vezetősége első körben a nyilvánosság figyelmét akarja felhívni a több mint tízezer hazai autóbuszvezető egészségi állapotára - tudta meg a lap.

Visszatérhet a nyugdíjengedmény - mutatjuk, kik az érintettek

A Munkástanácsokhoz tartozó szövetségnél elmondták: az utóbbi években elvégzett sok egészségügyi vizsgálat egybehangzóan azt állapította meg, a felgyorsult és megnövekedett forgalom, a folyamatos koncentrált figyelem erős pszichikai megterhelést jelent, ami a fizikai nehézségekkel együtt csökkenti a buszsofőrök teljesítőképességét. Részben emiatt is nő a buszos balesetek száma.

A 10 500 hazai autóbuszvezető átlagéletkora 49-50 év, és legalább ezren túllépték a 60 éves kort is.

A kérdés napirenden van a Versenyszféra és a Kormány Állandó Konzultációs Fórumának (VKF) egyik bizottságában is, bár a kabinet előre kijelentette, hogy a korkedvezményes nyugdíj visszaállításába nem egyezik bele. A véleményhez csatlakoztak a munkaadói szervezetek is.

Korábban férfiaknál 10 év, nőknél 8 év veszélyes munkakörben végzett tevékenység után járt 2 év kedvezmény, majd minden további öt, illetve négy év után egy-egy újabb év az általános nyugdíjkorhatár elérése előtt.

(A korengedményes nyugdíj "feltámasztásának" tervéről itt olvashat.)


Kamion és busz ütközött Székesfehérváron - sérültek is vannak!

 

    2017. július 19., 14:36 szerző: S. Töttő Rita fotós: S. Töttő Rita 
 
Székesfehérvár - Kamion ütközött egy helyi járatos busszal szerdán kora délután Székesfehérváron a Kadocsa és a Budai út kereszteződésében.

Információink szerint 3-4 könnyebb sérült van, a busz sofőrje azonban súlyosabban sérült. Őt nem rég szabadították ki a tűzoltók a roncsok fogságából. A helyszínelés és a mentés idejére forgalomkorlátozást vezettek be.

Frissítés:

A balesetben egy ember súlyos, míg négy személy könnyű sérüléseket szenvedett. A rendőrök a forgalomkorlátozást feloldották, az érintett útszakasz forgalma ismét zavartalanul halad.

Pruzsina Alice, a KNYKK Zrt. szóvivője a szerdai buszbaleset kapcsán elárulta: a balesetben az Ikarus c280 típusú busz 49 éves vezetője súlyosan sérült, törésekkel szállították őt kórházba. Az utasok közül négyen könnyű sérülést szenvedtek - ők is kórházba kerültek kivizsgálásra.

A KNYKK Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ autómentője a katasztrófavédelmi szakemberekkel együtt végezte a műszaki mentést annak érdekében, hogy minél hamarabb felszabadítsák a forgalom számára a helyszínt. A baleset okát vizsgálják.

S. Töttő Rita

 


A Blaguss váltja az ÉNYKK-t az Audinál 

 

A soproni cég buszainak átlagéletkora magyar viszonylatban elképesztően alacsony: mindössze 2,7 év.

Augusztus 31-én lejár a járműgyáras szerződéses járatokra vonatkozó szerződés az ÉNYKK és az Audi között. A járatok további üzemeltetésére az Audi tendert írt ki, amelyet nem az ÉNYKK. hanem a soproni székhelyű Blaguss Agora Hungary Kft nyert meg. Ennek értelmében tehát szeptember 1-től a szerződéses járatok üzemeltetését a járműgyárnál a Blaguss végzi - írja a győribuszok.hu.

 

Az oldalon olvasható, hogy a több mint 11 000 munkatársat foglalkoztató, győri székhelyű Audi Hungaria Zrt. dolgozóinak körülbelül 35 százaléka, azaz körülbelül 4000 ember veszi igénybe napi szinten a vállalat által megrendelt szerződéses járatokat.

 

 

Ilyen buszokra számíthatnak az Audiba járók

Forrás:gyoribuszok.hu

A szerződéses járatok száma 40-45 busz. Műszakonként 20-22 járat közlekedik a járműgyárhoz, s nagyjából ugyanennyi a motorgyárhoz. Győrtől keletre egészen Tatabánya, Nyergesújfalu, Komárom térségéből járnak dolgozni az Audiba. Dél felől Pápáról, Veszprémvarsány, Zirc felől is érkezik audis busz naponta a gyárba.

 

Nyugatról Csornáig, Kapuvárig, Mosonmagyaróvárig, Bezenyéig nyúlik az Audi "keze". Illetve ne feledkezzünk meg arról, hogy 2018-ig, amíg be nem indul a Q3 sorozatgyártása, és a gyár vissza nem áll a három műszakos munkarendre, a dolgozók egy része, 550 munkatárs, naponta hat busszal, a pozsonyi gyárban szorgoskodik (a pozsonyi különítmény buszai már eddig is a Blaguss felügyelete alatt rótták a kilométereket).

 

Győr-Moson-Sopron megyében a sopronkövesdi Autoliv Kft. és a mosonszolnoki Bos Automotive Products Magyarország Bt. dolgozóit is a Blaguss szállítja. A teljes autóbusz-állományuk egyelőre 71 jármű, azonban az Audi megrendelésének köszönhetően ez nagyjából 100 buszra emelkedik. A buszok átlagéletkora alig 2,7 év lesz. A Blaguss javarészt török gyártmányú MAN Lion's Regio típusú járműveket rendelt meg, a klímával és kézi váltóval szerelt török gyártmányú MAN-ek augusztusban érkeznek Ausztriába, majd Sopronba.

 

A győribuszok.hu azt is leírja, hogy a szolgáltatóváltás miatt az ÉNYKK összesen 21, viszonylag fiatal autóbuszának nem lesz egyelőre munkája. Ez minden bizonnyal áthelyezési, selejtezési hullámot generál majd a megyében és a régióban egyaránt.

 

 


Tisztelt FMASZ Tagok!

 

A tavalyi évhez hasonlóan az idén is biztosítunk tagjaink és a családtagok részére Harkányban szállást. Szakszervezeti tagjaink részére 3 nap 2 éjszaka szállást ingyenesen biztosítunk. A részvételt további napokkal lehet hosszabbítani, amit külön kell 6500 Ft/éj/család kifizetni.
Jelentkezni és érdeklődni: Takács Szilvia vezénylő (Székesfehérvár helyközi üzem) tagtársunknál lehet. 
Tel:06/20-348-8005

Jánosik József FMASZ elnök

 


 

Tisztelt Tagjaink!

A mai napon megint bebizonyosodott számomra, hogy szakszervezetünknek igenis szüksége van egy komoly jogi képviseletre. A jogi képviseletünket ellátó Kerekes és Tsa ügyvédi irodából Dr Pauli Szilárd ügyvéd úr arról tájékoztatott, hogy egy elutasított biztosítási eseményt, hogyan sikerült kedvezően megváltoztatni egy tagunk számára. Köszönjük munkáját, és továbbra is élvezik bizalmunkat.

Jánosik József FMASZ elnök

 


A SZAKSZ elnöke magánvádlóként tett feljelentést ismeretlen tettes ellen

 

2017. július 03. hétfő, 16:30

A mai napon 2017. július 3. napján, a Budai Központi Kerületi Bíróságnál magánvádlóként ismeretlen tettes ellen feljelentést tettem, mivel a Munkástanács honlapján olyan cikk jelent meg, ami azt állítja, hogy a SZAKSZ célja nem az érdekképviselet, hanem az, hogy a tagdíjból az én jólétemet finanszírozza.

 

A cikkben egyértelmű utalás történik arra, hogy a befolyt tagdíjat nem a rendeltetésének megfelelően használom fel, hanem azt saját célomra fordítom, az érdekképviselet pedig számomra másodlagos.

 

Ezek után a megkeresett bíróságnak kell elrendelnie a nyomozást és annak végeredményeként derülhet ki az, hogy ki, vagy kik állnak a lejárató cikk megírása és terjesztése mögött.

 

 

Dobi István

elnök


Hirtelen távozott az ÉMKK Zrt-től, a forgalmi főigazgató és élettársa

2017. június 27. kedd, 16:47

A SZAKSZ a mai napon úgy értesült, hogy Fukker Bertalan forgalmi főigazgató munkaviszonya az ÉMKK Zrt-nél, a napokban közös megegyezéssel szűnt meg. Azért nem „siratjuk” meg Fukker úr távozását az ÉMKK zrt-től, mert nem sokat tett annak érdekében, hogy a SZAKSZ és a társaság vezetése között egy normális munkakapcsolat jöjjön létre. Sőt!

A munkaviszony váratlan megszüntetésének konkrét okáról nincs tudomásunk, talán később erről több információkhoz jutunk. Azért azt megjegyezhetjük, hogy Fukker és élettársa – aki szabadáras irodavezető volt az ÉMKK Zrt-nél - hirtelen távozása a társaságtól, a munkavállalók körében, eddig megválaszolatlan kérdéseket generált.

Bízunk benne, hogy Fukker távozásával lehetőség nyílik újra gondolni, a társaság vezérigazgatója és a SZAKSZ vezetése közötti partneri kapcsolatot, amiről jelenleg egyáltalán nem beszélhetünk.

Dobi István

elnök
forrás: szaksz.hu

 


Kirepült a buszvezető az ablakon

 

Hátulról belehajtott egy menetrend szerint közlekedő autóbuszba egy kamion szerdán Nagysápnál, az ütközés következtében a busz vezetője kirepült az ablakon és súlyos sérüléseket szenvedett - közölte a Komárom-Esztergom Megyei Rendőr-főkapitányság az MTI-vel.
Takács József sajtóreferens tájékoztatása szerint a busz utasai közül négyen könnyebben megsérültek. A teherautó vezetője is könnyebben sérült meg, ő a rendőröknek azt mondta, hogy elvakította a nap, ezért hajtott neki a busznak.

A Híradó helyszíni tudósítója elmondta, hogy a buszvezetőnek több csontja is eltört, illetve a gerince is megsérült. A mentést a lecsapó vihar miatt meg kellett szakítani. A baleset miatt több házban nincsen áramellátás.
forrás: hirado.hu

 


 

Az ÉMKK Zrt-nél, a forgalmi szolgálattevő fizet az autóbuszvezető ittasságáért?!

2017. június 27. kedd, 18:26

Az ÉMKK Zrt. vezérigazgatója beperelte a SZAKSZ-ot és elnökét, mert véleménye szerint egy korábbi cikkükben valótlanul állítottuk, hogy a munkáltató a foglalkoztatás során, hátrányosan különbözteti meg a szakszervezetünkhöz tartózó tagjainkat és nem segíti a társaságnál a SZAKSZ érdekvédelmi tevékenységét. Nem részletezem, hiszen már korábban beszámoltunk azokról az esetekről, ami alapján egyértelmű, hogy az ÉMKK Zrt-nél a SZAKSZ jelenlétét és érdekvédelmi munkáját a munkáltató el kívánja lehetetleníteni.

A napokban történt, hogy a debreceni forgalmi szolgálattevő, aki a SZAKSZ tagja az első járatából az autóbusz-állomásra beérkező autóbuszvezetőt megszondáztatta, aminek az eredménye negatív volt. Mivel éjszakás volt később a szolgálatból lelépett, majd a délelőttös szolgálattevő majdnem öt órával később újra szondáztatta az autóbuszvezetőt, ami pozitív lett, és ittasságot jelzett.

Ezek után a munkáltató később a tagunkat jegyzőkönyvezte és meggyanúsította azzal, hogy a kora reggeli szondáztatást manipulálta és az autóbuszvezető ittasságát, közreműködésével a munkáltató előtt eltitkolta. A termelésirányítás beosztásban lévő tagunk tiltakozott a gyanúsítással kapcsolatban és kijelentette, hogy az autóbuszvezető a reggeli szondáztatásnál nem volt alkohol befolyásoltság alatt. Az elektromos szonda nem jelezte az alkohol fogyasztást.

Mindezek ellenére az ÉMKK Zrt. négy hónapra 5 %-os alapbércsökkentésről adott ki határozatot, vagyis a termelésirányító tagunkat büntette, mivel a búszvezető a munkáltató állítása szerint úgy nyilatkozott, hogy késő este fogyasztott még szeszes italt. Állítólag később ezt a nyilatkozatát visszavonta, de a munkáltató már a jegyzőkönyvet nem volt hajlandó megváltoztatni.

Miért nem? Mert akkor a tagunkat nem marasztalhatta volna el, aki már a második szondáztatásnál nem is volt szolgálatban!

Miért nem vetetett vért a munkáltató, amiből nagy biztonsággal meg lehet állapítani az alkohol mértékét a vérben és azt is, hogy az kb. mikor került a szervezetbe.

A végkifejlet alapján a munkáltató szakszervezeti tagunkat kb. 50 000 Ft. bércsökkentéssel büntette, az ittas autóbuszvezető munkaviszonyát pedig megszüntette.

A SZAKSZ az egyéni munkajogi vitában jogsegélyszolgálatot nyújt tagunknak, mivel a bíróságon a munkáltató határozatát a munkavállaló megtámadja és kéri annak hatályon kívül helyezését.

Nem tudjuk mikor lesz valami változás az ÉMKK Zrt-nél, de a jelenlegi állapot sokáig nem tartható fenn, minden munkavállalót munkájának minősége után és nem szakszervezeti hovatartozása alapján kell megítélni.

Véleményünk szerint nem lehetne a társaságnál olyan személyt - mondvacsinált munkakörben - foglalkoztatni mint pl.: S Attila, aki a munkaügytől megszerzett SZAKSZ tagdíjlevonási listán szereplő tagjainkat burkoltan fenyegeti és ki, vagy átlépteti a munkástanácsba. Ezekről az eseményekről szakszervezetünk már rendelkezik hangfelvétellel, ami a fenti állításunkat igazolja vissza.

Dobi István

elnök

forrás: szaksz.hu

 


Ki lehet az a volt „nagykutya”, kinek „falaz” a Munkástanács?

 

2017. június 27. kedd, 15:29

Valaki az Észak-magyarországi Közlekedési Munkástanácsnál nagyon beletenyerelt a szarba, akkor amikor a SZAKSZ elnökét - egy általuk jegyzett cikkben - azzal vádolták meg, hogy az elnök a tagság által befizetett tagdíjból finanszírozza jólétét, vagyis a rágalmazó azt sugallja, hogy a SZAKSZ elnöke a tagság pénzét sajátjaként kezeli.

A KMSZ elnöke, Varga Tibor úr a mai napon az alábbi választ küldte elektronikus levél formájában, a SZAKSZ korábbi e-mailjére:

„Tisztelt Elnök Úr!

Külföldi tartozkodásom miatt csak most tudok a levelére válaszolni.

Telefonbeszélgetésünk folyamán már jeleztem önnek, hogy az adatszolgáltatásra vonatkozó kérését a KMSZ-nek nem áll módjában teljesíteni. Tájékoztatom, hogy az ügy békés rendezése érdekében a cikket a honlapról eltávolítottuk, azomban ez nem jelenti részünkről jogsértés elkövetésének elismerését.

A közleményt egyebekben a ÉMKM külte meg közzétételre, ezért javaslom, hogy a kérelmével oda forduljon.

Üdvözlettel:

Varga Tibor

KMSZ Elnök”

/A levél pontos idézet/

Nevének elhallgatását kérő személytől a SZAKSZ korábban már úgy értesült, hogy az ÉMKK Zrt-nél a Munkástanács működését erősen támogató személy, - aki már nem áll munkaviszonyban a társasággal - aktívan közreműködött a cikk megírásában és a társaságnál működő Munkástanács területi szervezete pedig abban, hogy az felkerüljön a szervezet honlapjára.

Talán ezért nem nevezi meg konkrétan a Munkástanács, a cikk szerzőjét?

Ezek után mennyire hihető Varga Tibor elnök úr állítása, hogy nincs tisztába azzal, hogy ki, vagy kik állították össze a SZAKSZ elnökének lejáratását szolgáló cikket és kik azok akik lehetővé tették annak a nagy nyilvánosság előtti megismerését és terjesztését.

A héten a SZAKSZ a területileg illetékes ügyészségnél megteszi a feljelentést és kérni fogja a nyomozás elrendelését, a felelős személyek kilétének megállapítása céljából, akik rágalmazást és becsületsértést követtek el a cikk közzétételével a Munkástanács honlapján.

Dobi István
elnök
forrás: szaksz.hu

 


Szoknyában mentek dolgozni a rövidnadrágról letiltott buszsofőrök

 

JÚNIUS 22.

Franciaországot sem kíméli a kánikula, néhol a 40 fokot is elérte a hőmérséklet és hát ki akar ilyenkor hosszúnadrágban izzadni egész nap.

A nantes-i buszsofőröknek azonban tilos rövidet felvenni, ezért cselhez folyamodtak. Szoknyát vettek fel – írta meg a Szeretlekmagyarország. Egyikük a helyi lapnak elmondta, ez elfogadott viselet a munkahelyükön, ezért döntöttek így.

Munkáltatójuk, a Semitan egy könnyedebb nyári hosszúnadrágot vezetett be idén nyáron, de a rövidnadrágos követeléseknek nem tettek eleget – olvasható a cikkben.
forrás: 
http://lajk.startlap.hu

 


137 buszt matricáznak fel a vizes vb-re

 

A Bp2017 Kft. június végéig 77 buszt Budapesten, 60-at Szegeden dekoráltat ki nettó 43,5 millió forintért.

Előfizetőket keresünk – támogasd a munkánkat havi 1000 forinttal!

Utoljára május végén drágult a vizes vb, most egy kisebb összeggel nőttek a kiadások.

Június 6-án jelent meg a Közbeszerzési Értesítőben, hogy a jövő hónapban megrendezésre kerülő úszó-világbajnokságot szervező Bp2017 Kft. nettó 43,55 millió forintot költ 137 busz felmatricázására.

Természetesen a tender – szokás szerint – hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárás volt a rendkívüli sürgősség miatt.

Az állami cég 2017. május 15-én három céget kért fel ajánlattételre, és május 25-én összegezték az ajánlatokat:

– H1 Systems Mérnöki Szolgáltatások Kft. nettó 43,55 millió forint

– Csiga Reklámtechnika Bt. nettó 44,9 millió forint

– Dekoraktív Reklám Bt. nettó 45,5 millió forint

Május 26-án a Bp 2017 Kft. szerződést is kötött a legolcsóbb ajánlatot tevő H1 Systems Kft-vel. A megállapodás szerint a cég legyártja, majd felragasztja a dekorációt 77 buszra Budapesten, és 60-ra Szegeden. A telepítés “manuálisan, a külön megadott, méretezett látványtervek alapján” történik majd. A közbeszerzési dokumentációhoz csatolt látványterv a nyitóképen látható.

A megbízást elnyerő H1 Systems Kft. tulajdonosa Csere András és Balogh Tamás. A cég a honlapja és referenciái alapján adatközpontokkal, biztonságtechnikával és intelligens épületekkel foglalkozik.

Április közepén kigyűjtöttük a Közbeszerzési Értesítőből az összes olyan eljárást, amelynek leírásában a vizes vb-re hivatkozott a kiíró. A szerződéseket összesítő táblázatunk ezen a linken megtekinthető, folyamatosan frissítjük. A szerződésmódosításoknál a becsült összeghez nullát írtunk, és az áremelkedés mértéke szerepel a végösszegnél.

A nyilvánosságra hozott szerződések összköltsége jelenleg nettó 101,5 milliárd forint.
forrás: 
blog.atlatszo.hu

 


 

Defektet kaphat a Volánbusz-program

 2017. június 01. - 08:02
 

Majd kétezer hazai gyártású új autóbuszt vásárolhatnak a Volán cégek a kormány elképzelései szerint. A szakmai egyeztetés nélkül bejelentett projekt megvalósítása azonban meglehetősen kétséges. - írja a Népszava.hu
Kravtex

Fontossá vált a kormányzatnak az országgyűlési választások előtt az elaggott Volán buszok lecserélése. A Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság (NABB) március 13-i ülésén döntött a Volán Buszpark Kft. buszbeszerzésének hároméves programjáról. Varga Mihály gazdasági miniszter szerint 2019-ig összesen 1849 új, döntően hazai gyártású autóbusszal gyarapodhat a Volán-társaságok jármű parkja. A gazdasági tárca vezetője elmondta, abban bíznak, hogy a hazai buszgyártó kapacitások Mosonmagyaróváron, Győrben, Székesfehérváron, Budapesten, illetve Debrecenben 2020-ra elérik azt az 1100-1200 darabos éves termelési mennyiséget, amelyet a kormány megcélzott. A 80-as években ezt még játszi könnyedséggel teljesíthette volna a hazai ipar, akkor még évente több mint 10 ezer Ikarus készült a mátyásföldi és a székesfehérvári üzemben. Ma ennek töredéke hagyja el gyárakat, 2015-ben a magyar gyártók 99 autóbuszt adtak el, tavaly 170-et.

Nem kis feladatról van tehát szó, hiszen a Volán társaságok mintegy 6800 járművének jelentős része erősen túlkoros. Már az is nagy előrelépés lenne, ha az átlagéletkoruk 10 évre csökkenne. A kormányzat három év alatt a járműpark 25-30 százalékát cserélné le.

 

Az ágazat szereplői nagyon várják már a nemzeti autóbusz-stratégia konkrét számait, a közbeszerzési kiírást, a keretösszeg megjelölését, a finanszírozás módozatait, hogy felkészülhessenek a gyártásra. Iparági szakértők szerint egy helyközi szóló busz átlagos ára 65-70 millió forint, így becslések szerint legalább 140 milliárd forint előteremtéséről van szó.

Eddig nem ismert olyan középtávú kormányzati stratégia, hatástanulmány, amely azzal foglalkozna, hogy az ezer darabos éves termelés esetén ez a mennyiség szinten tartható-e, azaz lesz-e piaca a magyar buszoknak. A hazai gyáraknak ugyanis akkor érdemes fejleszteni, bővíteni, ha legalább 5-10 évig eladható a termék. 

Tudvalevő, hogy az európai piacokra nagyon nehéz betörni. Ha pedig vissza kell fogni a termelést, az a létszám leépítésével, berendezések eladásával jár, vagyis veszteségbe fordul a működés.

A szakemberek szerint elvileg több buszgyártó vállalkozás is szóba jöhetne, ám gyakorlatilag egyedül a mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne csoport képes akár kétszáznál is több autóbuszt leszállítani évente, és még ez a mennyiség sem elégítené ki a kormányzat idei igényét. A cég összességében évek alatt 1395 buszt adott el már a Volán-társaságoknak.

Idén februárig a Mosonmagyaróvári Kft. 86 buszt szállított le a Volán Buszpark Kft.-nek, a Volánbusz Zrt. pedig januárban a metrópótlásra megrendelt 180 alacsony padlós csuklós autóbuszt az Ikarus Egyedi Kft.-től.

Elvileg az Ikarus Egyedi Kft.-nek jó esélyei lennének a Volán Buszpark projektben is, hiszen a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) illetékes államtitkára, Lepsényi István korábban a kft. résztulajdonosának cégében a hazai átlagot jócskán maghaladó havi fizetésért ült a felügyelő bizottságban. Ráadásul az Omnibusz Blog.hu kiderítette, hogy a Vámos Csaba tulajdonában lévő Mabi Bus-ból Ikarus Egyedi Kft.-re átkeresztelt cégben tavaly ősszel jelentős tulajdonosi változások történtek. A bécsi székhelyű VIECAP Gmbh 50 százalékos részesedést szerzett, a Vámoshoz köthető evopro Bus Kft. pedig 40,8 százalékkal rendelkezett. Az evopro Bus-ban a cégjegyzék szerint a többségi tulajdonos a brnói LUGREDA a.s. A cseh cégnek főként magyar tulajdonosai vannak, köztük Matolcsy György jegybankelnök unokatestvére Szemerey Tamás is - írta az Omnibusz.Blog.hu. Az erős hátszelek ellenére sem valószínű azonban, hogy az Ikarus Egyedi Kft. részt vehet a zsíros üzletben, mert Vámos Csaba maga mondta egy nyilatkozatában, hogy hiba volt a műanyag karosszériás elektromos hajtású buszok gyártása mellett bejelentkezni az acél szegmensbe. Arról nem is beszélve, hogy 210 napos határidőre vállalta a kft. a szállítást, ami teljesíthetetlen, még a nagy világmárkák sem mernének ilyen kirívóan kurta határidőt kitűzni. Ráadásul Széles Gábor, az Ikarus név tulajdonosa beperelte az Ikarus Egyedi Kft.-t a névhasználat miatt.

A kormány legalább 5-6 évet késett a program meghirdetésével

A szakemberek szerint más gondok is vannak a projekttel. A kormány legalább 5-6 évet késett a program meghirdetésével, a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság életre hívásával, és a sietség miatt nem hagyott időt a felkészülésre. A legfőbb akadály a jól képzett szakemberek hiánya, de a finanszírozásról is jó lenne többet tudni - nyilatkozta a Népszavának Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke.

A járműiparban is egyre égetőbb szakemberhiány ellenére a Kravtex-Kühne néhány hónap leforgása alatt 90 jól képzett szakemberrel növelte saját létszámát, és jelenleg már több mint 500-an dolgoznak a csoportnál - jegyezte meg lapunk érdeklődésére Tormássy Attila, a Kravtex-Kühne Csoport kommunikációs vezetője.

A másik komolyan vehető cég a debreceni Intertanker, amelyik a Mercedestől vásárolt licenc alapján gyárthat buszokat, akár már jövőre.

Szerettük volna megtudni a szaktárca véleményét is, de a múlt hét kedden elküldött kérdéseinkre lapzártáig nem kaptunk választ. Az Ikarus Egyedi Kft. honlapján megadott telefonszám pedig folyamatosan foglalt jelzést adott.

Ritkuló buszjáratok

Sok települési önkormányzat áll ma vitában a regionális közlekedési központokkal, mert nem tudja pontosan fizetni a helyi tömegközlekedés díját. A bizonytalan helyzet nemcsak a városok vezetésének és lakóinak rossz, hanem a Volán társaságok dolgozóinak, a járművezetőknek is – foglalta össze a Népszavának az elszámolási viták következményét a Közlekedési Munkástanácsok Szövetségének alelnöke. Horváth László ezzel indokolta azt a kezdeményezésüket, hogy a települések és a Közlekedési Központok mellé harmadik szerződő félnek lépjen be az állam is, hiszen egyértelműen látszik, hogy a városok képtelenek központi segítség nélkül kigazdálkodni a helyi közlekedés működtetésének fedezetét. Az így megszerzett állami garancia a szakszervezeti vezető szerint segíthetne a dolgozók megtartásában, mert az ország sok pontján a folyamatos elvándorlás miatt már csak úgy tudják biztosítani a menetrendnek megfelelő járatokat, ha a regionális központ másik megyéjéből vezényelnek át buszsofőröket a munkaerőhiányban szenvedő területekre.

A kérdést azért tűzte most napirendre a közlekedési szakszervezet, mert a jelenleg érvényben lévő közszolgáltatási szerződések egy része idén év végén lejár, és ha addig nem rendezik az állami szerepvállalás kérdését, akkor a 18 ezer volános dolgozó, köztük a 10 és félezer buszvezető helyzete nem javulhat és még többen hagyják ott a cégeket, hogy más területen vagy külföldön vállaljanak kiszámíthatóbb munkát.

Horváth László utalt rá, az önkormányzatok eddig három módszerrel próbálkoztak, hogy jó színvonalú közlekedési szolgáltatást nyújtsanak a lakosságnak, de egyik sem vált be maradéktalanul. A magáncégek viszonylag rövid idő után befejezik a szolgáltatást, ha nem jutnak a pénzükhöz. A Volánok türelmesebbek, de nem a végtelenségig, ekkor is jön a járatritkítás, de az sem egyszerű feladat, ha egy nagyobb település saját közlekedési céget alapít.

Akármerről közelítik a kérdést, az állami segítségre minden esetben rászorul a település, ráadásul a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége biztos benne, ha a távolsági járatok mellől a Volán portfólióból kiesnének a helyi buszok, az tovább nehezítené a dolgozók életét és munkafeltételeit, márpedig egy elfogadható színvonalú helyi közlekedés működtetése a kormánynak is érdeke. A szövetség alelnöke úgy fogalmazott, most gyűjtik a véleményeket a javaslatról és ha munkatársaik és partnereik többsége egyetért vele, levelet írnak a miniszterelnöknek, hogy segítsen a háromoldalú közszolgáltatási szerződések megkötésében.

forrás: nepszava.hu

 


Kiállt a melósokért, kirúgta a Floridában dőzsölő fideszes igazgatónő

 

2017. május 26. 10:47  

A bértárgyalások közepén rúgta ki a helyi szakszervezet elnökét a Tatabányai Erőmű Kft. fideszes ügyvezető igazgatónője. A 43 éves munkaviszonnyal rendelkező férfinek már csak egy éve lett volna a nyugdíjig. Az érdekvédő munkás eltávolítása mögött komoly politikai leszámolás állhat.

Az orosz cég vezérigazgatója bocsánatot kért a 3-as metró... 

Kovács Ferenc szakszervezeti vezető bűneként azt rótták fel, hogy a szakszervezeti ügyek intézése miatt adott időpontokban nem volt az erőműben kijelölt szolgálati helyén. A probléma ezzel csupán az, hogy erre írásos engedélye volt az előző két ügyvezetőtől, s ezt a jelenlegi ügyvezető dr. Sámuel Emese sem vonta vissza. Így tehát leginkább kreált ürügynek tűnik az indoklás. Arról nem is beszélve, hogy a szakszervezeti vezető törvényes védelméről szóló jogszabályt is semmibe vette az ügyvezető.

A szigorú igazgató asszony medencés luxusháza előtt

A dolgozók szerint az történtek mögött az állhat, hogy a szakszervezeti vezető igen kemény bértárgyalásokat folytatott a cég vezetésével és ezt elégelhette meg a fideszes városvezetés. A társaság alkalmazottai tényként kezelik, hogy Kovács Ferencet politikai megrendelésre rúgták ki. Ezt támasztja alá az is, hogy a cégvezető hölgy Schmidt Csaba fideszes polgármester egyik legbelső bizalmi embere - például több ízben utaztak közösen külföldi, szigorúan hivatalos utakra. Ez a véleménye a fizetésemelést kérő melósokról:

Sámuel Emese, már korábban elég plasztikusan és cinikusan kifejezte véleményét a fizetésemelést kérő melósokról a facebookon. Egy vicces képet posztolt, ami gyakorlatilag arról szól, hogy aki fizetésemelést kér az legjobban teszi, ha inkább a mélybe veti magát. Az elmúlt napok eseményei azt mutatják, hogy az ügyvezető asszony egyáltalán nem viccnek, sokkal inkább figyelmeztetésnek szánhatta a kép közzétételét.Sámuel Emese fideszes elkötelezettsége egyébként is nyilvánvaló, hisz korábban a tatabányai városházán a vagyongazdálkodási irodát vezette. Már ott is hűségesen végrehajtotta a fideszes vezetés minden óhaját, ezért is kerülhetett később a T-Szol nevű városi cég igazgatói székébe. Tudják, ez az a cég, amely a napokban arról híresült el, hogy eladta Mészáros Lőrincnek Tatabánya Fő terének jó részét. Sámuel Emese innen ült át a Tatabánya Erőmű Kft. ügyvezető igazgatói székébe.

A fideszes hölgy kezdetben egy szakmai ügyvezetővel dolgozott, hiszen nagyjából annyit értett az energetikához, hogy télen meleg a radiátor. Ma már egyedül vezeti a céget, mivel a szakmai ügyvezető egy idő után nem tudta tovább vállalni a közös munkát, s elhagyta a vállalatot. Sokak véleménye szerint az sem véletlen, hogy Sámuel Emese pont egy hatmilliárdos fejlesztés előtt érkezett a céghez. Úgy látszik a fideszes városvezetésnek fontos volt, hogy a milliárdok elköltését már az ő emberük felügyelje. Ők tudják miért...

A napfényes Floridai óceánpart homokjáról másképp látszik a melósok világa

Az igazgató asszony egyébként csak a dolgozókkal kemény, magával már sokkal megengedőbb és a luxust sem veti meg. Ezt onnét lehet tudni, hogy az igazgató asszony már többször is a napfényes Floridában pihente ki fáradalmait. A több hetes luxusnyaralások híre persze érthetően borzolja a tatabányaiak kedélyeit, hisz visszatetszőnek tartják, hogy miközben a vállalat dolgozói pár százalékos béremelésért harcolnak, a városi tulajdonú cég vezetője Miami Beach homokos strandján iszogatja a koktélokat. Páran már azt is felvetették: vajon mikből telik erre a fideszes hölgynek? 

A kirúgott szakszervezeti vezető mellett kiállt a szakszervezet és a cég dolgozói is. Az érdekvédők tárgyalni akarnak a vezetéssel és perrel fenyegetnek, a volt kollégák pedig munkásgyűlést tartottak és tiltakozó aláírásokat gyűjtenek. A cég vezetése most éppen a dolgozók megosztásán és lecsendesítésén munkálkodik. Ha ez sikerül, talán újra Floridában ünnepelheti a fideszes igazgató asszony, hogy tönkretett egy életet.

(Folytatjuk)

Szerző: Jász


A nem mindennapi út végén a hálás utasok megtapsolták a buszvezetőt.

 

Valódi hős a 9-es busz sofőrje, aki az özönvízen is átvitte az utasokat a Zsigmond téren - írja azorigo.hu.

Az esővíz még az utastérbe is betört, egy babakocsi is állt a vízben. Az egyik utas szerint szinte érezni lehetett, ahogyan abusz úszik a vízen.

A busz közel 20 percig vesztegelt arra várva, talán lefolyik a víz, és egyszerűbb lesz az átjutás, de a hegyről folyamatosan jött az utánpótlás.

A nem mindennapi eseményt sok utas videózta és fotózta.

Íme az egyik:

 

 

 

Az egyik utas vállalta, hogy kiszáll, és megkérte az autósokat, hogy álljanak félre. A buszsofőrt azért tartják hősnek, mert a munkából hazaigyekvő embereket még egy másik 9-es buszt kikerülve is képes volt elvinni. Mind megtapsolták a buszvezetőt.

forrás: zaol.hu


MAGYAR BUSZRA VÁLT AZ ÁLLAM

 

SZÁZÁVAL VÁSÁROLNAK IDEHAZA GYÁRTOTT JÁRMŰVEKET A VOLÁN-TÁRSASÁGOK

Jámbor Gyula

Nagyjából kétezer új autóbuszt kíván vásárolni a következő két és fél évben a Volán-társaságok számára a nemzetgazdasági minisztérium, elsősorban hazai gyártóktól – tudta meg lapunk a tárca vezetőjétől. Varga Mihály emlékeztetett: a nemzeti autóbuszprogramban 2015 óta 356 hazai buszt vettek a személyszállítók.

A következő időszakban, 2017–2019 között megközelítőleg kétezer új autóbuszt szerezhetnek be a Volán-társaságok a Nemzeti autóbuszgyártási cselekvési program keretében – mondta el a Magyar Időknek Varga Mihály.

A nemzetgazdasági miniszter arról tájékoztatott: a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság (NABB) a március 13-i ülésén elfogadta a Volán Buszpark Kft. – a Volán-társaságok járműbeszerzé­seit lebonyolító szervezet – hároméves tervét, amely 1849 új autóbusz vásárlását irányozza elő; a beszerzés fedezetét a nemzetgazdasági tárca biztosítja.

12 buszgyartas mo-780x532
Forrás: Mirkó István

A kormányzat azt szeretné, hogy az évtized végére felpörögjön a honi gyárak termelése

Ez azt jelenti, hogy Volán-társaságok idén 423, 2018-ban 533, 2019-ben 893 új autóbuszt vehetnek. A tervezett beszerzések 97 százaléka a hazai gyártók típusválasztékából kerül ki.

A tavaly augusztusban létrejött autóbusz-beszerzési bizottság a magyar kormány részéről koordinálja azokat a járművásárlásokat, amelyek a hazai piacon állami forrásokból történnek. A cél az, hogy a közszolgáltatás keretében üzemeltetett autóbuszok átlagéletkorát 10 évre csökkentsék 2020-ig, lehetőleg hazai gyártóktól származó járművekkel.

A kormány által 2016-ban elfogadott Nemzeti autóbusz-gyártási cselekvési terv keretében az elmúlt időszakban 170 szóló buszt vett hazai gyártóktól a Volán Buszpark Kft.

Tavaly 20,9 milliárd forintot fordított a kormány buszbeszerzésre. Ebből 3 milliárd a Volán Buszpark Kft., a fennmaradó összeg pedig a Volánbusz Zrt. tőkeemelését szolgálta. Megemlíthető az is, hogy az úgynevezett nagyvállalati beruházási támogatásprogram keretében az Ikarus Jármű­technika Kft. részére 2016-ban 1,15 milliárd forint értékű kapacitásbővítő fejlesztéshez 401 millió forint támogatást adott a kormány.

Varga Mihály elmondta: abban bíznak, hogy a hazai autóbuszgyártói kapacitások Mosonmagyaróváron, Győrben, Székesfehérváron, Budapesten, illetve Debrecenben 2020-ra elérik azt az 1100-1200 darabos éves termelési mennyiséget, amelyet a magyar kormány megcélzott.

Jelenleg négy cégre számít a kabinet, amelyek közül kettő már gyártott az elmúlt években, és jelenleg is állít elő buszokat: ezek a Kravtex, és az Ikarus Egyedi Kft. A másik két társaság megkezdte kapacitásainak kiépítését, mint a székesfehérvári székhelyű Műszertechnika Kft. és a nemrégiben a debreceni gyár alapkőletételét bejelentő Inter Tan-Ker-holding.

A miniszter rámutatott, hogy 2015-ben a magyar gyártók által értékesített autó­buszok száma 99 volt, ehhez képest tavaly 170 járművet adtak el a hazai szereplők. Idén februárig pedig a Kravtex Kft. 86 autóbuszt szállított le a Volán Buszpark Kft.-nek, miközben a Volánbusz Zrt. januárban megrendelt 180 alacsony padlós csuklós autóbuszt az Ikarus Egyedi Kft.-től, amelyek gyártása folyamatban van.

A miniszter elmondta: a NABB március 13-i döntésével jóváhagyta, hogy a Volán Buszpark Kft. lízingkonstrukcióban szerezzen be 20 új, normál padlómagasságú és 80 új alacsony padlós szóló autóbuszt, lehetőség szerint magyar gyártóktól. A közbeszerzés kiírása folyamatban van.


Tömegszerencsétlenség az M0-áson - turistabusz és pályakarbantartó teherautó karambolozott - rengeteg a sérült, a buszvezető meghalt

jArktkqTURBXy9mZDdiMWM4M2NjOGM3MGEyNzhjMDA1OTFmYmE3NzAxMi5qcGVnkpUDAMzbzRCgzQlakwXNAyDNAcI
Fotó: MTI - Mihádák Zoltán
Súlyos baleset történt vasárnap kora délután az M0-ás autóúton, a halásztelki lehajtó közelében. Úgy tudjuk, egy szerb turistabusz ütközött a pályakarbantartók járművének.

Csámpai Attila, a Pest Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvviője elmondta: Egy külföldi rendszámú, turistákat szállító busz karambolozott a pályakarbantartók teherautójával. A buszon 25 ember ült.

Az első adatok szerint 23 ember könnyebben, két ember pedig súlyosan megsérült a buszon. A busz sofőrje meghalt. A könnyebb sérültek száma változhat - csökkenhet - mert folyamatosan zajlik a helyszínen az emberek vizsgálata, mentők, mentőjhelikopter is érkezett a helyszínre - tette hozzá a szóvivő.

A balesetben két pályakarbantartó munkás is megsérült.

A helyszínen teljes útzár van, a baleset az M1-es felé vezető oldalon történt.
forrás: blikk.hu

 


Indulhatnak a debreceni buszgyártás előkészületei

Debrecen – Május 10-én, szerdán megérkezett Debrecenbe az ITK Holding Zrt. leányvállalatának (Inter Traction Electrics Kft.) telephelyére az első Mercedes Benz járóképes alváz, mellyel megkezdődik az autóbuszok gyártásának előkészülete.

 

Több éves, a hazai és nemzetközi autóbusz-fejlesztés terén tapasztalatot szerzett mérnöki gárda mellett, szakképzett hazai munkaerő várja az első munkafázisok megkezdését a korszerűen felszerelt gyártó csarnokban, melynek eredményeként egy új, az utazási és járművezetési komfortot maximálisan kielégítő alacsony padló belépésű járművel gazdagodik a hazai autóbusz paletta.

Az elmúlt időszakban az ITK Holding Zrt. autóbuszgyártással kapcsolatban hosszú együttműködést követően először szándéknyilatkozatot írt alá az EvoBus Hungária Kft-vel (Daimler Buses magyarországi vezérképviselet), majd ezt követően leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. további számos szerződést kötött annak érdekében, hogy a Daimler Buses cégcsoporthoz tartozó EvoBus GmbH által gyártott Mercedes Benz járóképes alvázakra saját fejlesztésű autóbuszokat tervezzen és gyártson.

fotó: Molnár Péter ©

alvaz2

Ennek a folyamatnak a folytatásaként megkezdődtek a termékek fejlesztései, amelynek első termékcsaládja a 12 méteres alacsony belépésű városi és elővárosi autóbuszok lesznek.

Ebből fakadóan 2017. március végén elkezdődött Debrecenben az autóbuszgyártáshoz kapcsolódó oktatási és fejlesztési központ építése. A körülbelül ötezer négyzetméter alapterületű létesítményben részben a későbbi gyártáshoz szükséges szakemberek (szakmunkások, mérnökök) duális rendszerű képzésének gyakorlati része folyik majd. Később Budapestről ebbe a debreceni épületbe kerül az ITK Holding Zrt. kutatás-fejlesztési része is. Az oktatás- és járműfejlesztés mellett itt is készülnek majd autóbuszok, bár a nagyobb gyártó üzem a beruházás második szakaszában épül meg.

A tervek szerint már idén augusztus-szeptember környékén a prototípus rendelkezni fog a sorozatgyártáshoz szükséges típusengedéllyel. Mindezek után még ebben az évben elkészülnek az első autóbuszok az új debreceni üzemben, ahol idővel három műszakban évente akár 250-300 db autóbusz készülhet, a dolgozók száma pedig száz fő körül lesz.

Az építkezés azonban itt nem áll meg, a nagyobb léptékű fejlesztés a beruházás második ütemében valósul meg. Ennek tervezése is elkezdődött, aminek alapján várhatóan 2018-ban átadhatják az új üzemet. Ebben a gyárban egy műszakban 300 db, a három műszakban pedig körülbelül évi 700-800 db, a két üzemrészen pedig évi 1000 db autóbusz készülhet majd. Az ITK cégcsoport a járműfejlesztésre és a gyártási infrastruktúra bővítésére 70 millió eurót kíván fordítani Debrecenben.

Az üzemekben tehát városi, elővárosi; két-három tengelyes városközi (helyközi), illetve idővel elektromos buszokat is készítenek Debrecenben, és mindezek mellett egyedi megrendelésre is gyártanak– kisebb méretű – járműveket. A cég már keresi a járművek értékesítési lehetőségeit a hazai és a nemzetközi piacokon.

Az ITK cégcsoport a magyarországi közösségi közlekedés terén már eddig is több mint 20 milliárd forintot ruházott be, mellyel jelentősen hozzájárult a hazai autóbusz üzemeltetés korszerűsítéséhez.

– ITK Holding Zrt. –

 


Tisztelt Címzett,

 

Engedje meg, hogy jelen levelemben tájékoztassam Önt és szervezetét a Jobbik Magyarországért Mozgalom országgyűlési munkájáról.

2017. május 1-jén Ander Balázs (Jobbik) „A munka ünnepe” címmel adott ki közleményt. A Jobbik politikusai hisznek abban, hogy a társadalom egyik fő szervező ereje valóban a munka. A munka, amelyik jól működő, gondosan kormányzott országban nem veszítheti el becsületét, hiszen abban az esetben az emberi közösség legfontosabb tartópillére rendül meg. (…) A magyar munkások végre élhető életet szeretnének. Élhető életet, ahol a tisztességgel ledolgozott napi nyolc óra mellett nem vakmerőség a gyermekvállalás, nem luxus az egy hét balatoni nyaralás, és ahol nem kell dönteni a közüzemi csekk feladása és a gyógyszerrecept kiváltása között. Olyan országot szeretnének, ahol nem vágyálom a középosztályhoz tartozás, mert az nem csupán politikai termék, hanem társadalmi valóság, egy reálisan elérhető lehetőség. Olyan kormányzatot szeretnének, ahol a politikusok pontosan tudják, hogy az ő adóikból élnek, és ezért nem az idegen vagy a saját, hanem az ő érdekeiket kell, hogy képviseljék. A Jobbik ellenzékben is ezért küzd, és kormányra kerülve is ezért fog dolgozni. A közlemény teljes szövege itt olvasható.

2017. április 28-án Szávay István (Jobbik) „Nyugat-európai magyarok a Jobbik kezdeményezései mellett” címmel tartott sajtótájékoztatót. Szávay elmondta, a Jobbik az egyetlen magyarországi párt, amely lehetőséget biztosít arra, hogy tagjai közé csatlakozzanak az elszakított területen élő magyarok, illetve azok, akik főként gazdasági okokból tömegesen hagyták el az országot. Amíg a Fidesz és Orbán az olcsó munkaerőt preferálja, mesterségesen gyarmati sorban tartja az országot és szalagmunkás nemzedéket nevel, addig a Jobbik élére állt az európai béruniónak, hiszen egyértelmű, hogy gazdasági okok miatt menekültek el az emberek – szögezte le Szathmáry-Király Gábor, a dublini Jobbik-baráti kör alapító tagja. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása itt olvasható.

Bízom benne, hogy közös erővel tudunk tenni a magyar emberek tisztességes megélhetéséért és pozitív irányú változásokat tudunk elérni.

Az együttgondolkodás elősegítése érdekében állok rendelkezésükre.

 

Ander Balázs

a Jobbik Munkavállalói Érdekvédelmi Munkacsoportjának vezetője

 

 


 

Elég volt a tutyi mutyizásból, Kordásnak egy éve van, hogy bizonyítson! PDF Nyomtatás
2017. április 29. szombat, 09:22

A Közlekedési Dolgozók Szakszervezeteinek Szövetsége (KDSZSZ) konfrontatívabb és eredményesebb érdekvédelmi munkát vár el a Magyar Szakszervezetek Szövetségétől (MSZSZ). A KDSZSZ legfelsőbb döntéshozó testülete, 2017. április 28. napján Budapesten tartotta soron következő választmányi ülését. Az első napirendi pont keretén belül a tagrevízióra került sor, ahol a Választmány többek között a Konföderációs tagságát is megvitatta.

A Szövetség kiértékelte a Magyar Szakszervezeti Szövetség érdekérvényesítő képességét és az elmúlt egy éves munkáját. Megállapította, hogy az MSZSZ nem megfelelő hatékonysággal képviseli tagszervezeteihez tartozó munkavállalóinak érdekeit. Az érdekérvényesítő képessége kritikán aluli, és a Konföderációnak sokkal radikálisabban kellene fellépnie a munkavállalókat egyértelműen hátrányosan érintő törvénymódosításokkal szemben is.

 

A KDSZSZ határozatában úgy foglalt állást, hogy még egy évig fenntartja tagsági jogviszonyát az MSZSZ-nél és mindent megtesz annak érdekében, hogy az változásokon menjen át és egy belső reform keretén belül megújulva sokkal harcosabb érdekvédelmi szervezetként folytassa munkáját. Erősítenie kell az MSZSZ-nek a munkavállalók mozgósító képességét és sikeres demonstrációk megtartásával kell a szervezet életképességét és érdekérvényesítő erejét a mindenkori hatalom számára megmutatni.

 

A Választmány egyhangú határozatában úgy foglalt állást, hogy abban az esetben, ha egy éven belül az MSZSZ nem lesz képes egy radikálisabb konföderációként működve bebizonyítani, hogy alkalmas a szervezett munkavállalók képviseletére, akkor a KDSZSZ megszünteti tagságát a Magyar Szakszervezetei Szövetségben.

 

A KDSZSZ úgy gondolja, hogy Kordás László elnök úrnak a Szövetség elnöki tisztségéből távoznia kell, ha nem képes az MSZSZ belső problémáit felszámolni és nem tud egy sokkal harcosabb szervezet működésével elérni azt, hogy az MSZSZ érdekvédelmi tevékenysége a munkavállalók körében elfogadott, támogatott és elismert legyen.

 

Dobi István

KDSZSZ elnök

forrás: szaksz.hu

 

 


 

Tisztelt Címzett,

Engedje meg, hogy jelen levelemben tájékoztassam Önt és szervezetét a Jobbik Magyarországért Mozgalom országgyűlési munkájáról.

2017. április 25-én Ander Balázs (Jobbik) „Győzelem! A Fidesz meghátrált, és visszavonta a magyar munkavállalókat rabszolgává züllesztő gyalázatos tervezetét!” címmel adott ki közleményt. Az elmúlt héten egyértelművé tették a kormányzati bulibárók számára a magyar munkavállalók üzenetét, nevezetesen, hogy ne az őket adóforintjaikkal eltartó munkavállalókéval, hanem a sajátjukkal verjék a csalánt, tehát mielőtt munkaerő-piaci rugalmasságra hivatkozva még egyet szigorítanának az amúgy is dolgozóellenes Munka Törvénykönyvén, próbálják ki, hogy milyen 36 hónapos munkaidőkeretben, több műszakban, rendes családi életet lehetetlenné tevő munkarendben, alulfizetve robotolni. A Fidesz most megfutamodott, visszavonta a szakszervezetek megkérdezése nélkül beterjesztett szégyenteljes javaslatát. A közlemény teljes szövege itt olvasható.

2017. április 24-én Ander Balázs (Jobbik) „Rabszolgasors – A Munka törvénykönyve tervezett módosításairól” címmel tartott sajtótájékoztatót. Aljasnak és munkavállaló-ellenesnek nevezte a parlament gazdasági bizottságának előterjesztését, amely szerinte a nagytőke, a multik érdekeit szolgálja. Hiányolja a valódi szakmai egyeztetést, valamint nem érti, hogy ha a kormány állítólag a családok védelmében megtesz mindent, akkor hogy nyújthat be egy ilyen családellenes módosító javaslatot. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása itt olvasható.

2017. április 24-én Pintér Tamás (Jobbik) „Fideszes rabszolgatartás a multik szolgálatában?” címmel kérdezte a kormányt. Elmondta, a magyar dolgozók érdeke helyett a multik oldalán áll a Fidesz, aminek két bizonyítéka is van: a tervezett rabszolgatörvény és a korkedvezményes nyugdíjak eltörlése. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

2017. április 24-én Bana Tibor (Jobbik) „Hol vannak a tisztességes megélhetést biztosító munkahelyek?” címmel kérdezte a kormányt. Elmondta, sajnos egy szóval válaszolni is tudna: Ausztriában. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

2017. április 24-én Z. Kárpát Dániel (Jobbik) „Meddig sarcolható a magyar munkaerő?” címmel szólalt fel napirend előtt. Elmondta, a multi cégeket nem vonták a közteherviselés hatálya alá, míg a magyar kisvállalkozókat sarcolják, az alacsony keresetű magyar munkavállalók életét pedig – egész egyszerűen – tönkre teszik. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

2017. április 21-én Gyöngyösi Márton frakcióvezető-helyettes, a béruniót kezdeményező polgári bizottság vezetője és Z. Kárpát Dániel, a Jobbik alelnöke „Szakszervezeti vezetőkkel tárgyal a Jobbik a bérunió kérdésében” címmel tartott sajtótájékoztatót. Gyöngyösi (Jobbik) beszámolt a béruniós kezdeményezés állapotáról: az európai bizottság felállításáról, az országjárásról, a szakszervezeti és szakmai egyeztetésekről. Elmondta, az eddigi kormányok az elmúlt 27 évben arra alapozták a magyar gazdaságpolitikát, hogy alacsony bérekkel és a munkatörvénykönyv rugalmasságával kiszolgáltatták a magyar dolgozókat a multiknak. Úgy fogalmazott, hogy ezzel a gazdaságpolitikával szakítani kell. A sajtótájékoztató ide, a Nemzeti Televízió tudósítása pedig ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása itt olvasható.

2017. április 20-án Hegedűs Lorántné (Jobbik) „Azonnal orvosolni kell a garantált bérminimum okozta bérfeszültséget!” címmel tartott sajtótájékoztatót. Elmondta, az az életpálya, amit a Fidesz kínál a közszférában dolgozók számára, valójában minimális bért, minimális nyugdíjat és „minimális életet” jelent. A Jobbik kezdeményezi a 2008 óta változatlan, jelenleg is 38 ezer forintos köztisztviselői illetményalap 20 százalékos emelését, valamint a jelenlegi közalkalmazotti és a köztisztviselői bértáblák eltörlését úgy, hogy a bértáblát a minimálbérhez, illetve a garantált bérminimumhoz kössék, és ehhez képest állapítsanak meg fizetési fokozatokat. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása itt olvasható.

Bízom benne, hogy közös erővel tudunk tenni a magyar emberek tisztességes megélhetéséért és pozitív irányú változásokat tudunk elérni.

Az együttgondolkodás elősegítése érdekében állok rendelkezésükre.

 

Ander Balázs

a Jobbik Munkavállalói Érdekvédelmi Munkacsoportjának vezetője

 

 


 

A Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet megköszöni mindazok segítségét akik a lengyelországi szakmai kirándulásunk létrehozásában segítettek. Köszönjük a KNYKK vezetésének, a tolmácsunknak Bálint Zoltánnak, a Solaris buszgyár két dolgozójának Agata Krzemkowskanak és kollégájának, Küzdy László úrnak a Scania Hungary értékesítési vezetőjének és a Scania Slupski autóbuszgyár dolgozóinak Anna Nibelskanak és kollégáinak.Köszönjük továbbá a buszveztő kollégáinknak Bekker Dénesnek és Váradi Imrének akik szintén munkájukkal segítették az út sikerét. Jánosik József FMASZ elnök

 

 


Varga Ferenc kollégánk az út során jelezte, hogy felesége után ő is belépne szakszervezetünk csapatába. Az utolsó napon természetesen ez meg is történt ( aláírta a belépési nyilatkozatot )

18119041 790771917742664 4591438256277407147 n

  


Szakszervezetünk küldöttsége, április 24-én hétfőn a Solaris lengyelországi gyárában tett látogatást. A csoportot nagyon kedvesen fogadták. Röviden ismertették a gyár történetét, majd egy kis sütemény és kávé elfogyasztása után a csoport megnézte a gyártást. Itt a képen az látható amikor a gyárlátogatás végeztével mi is egy kis szakszervezeti és KNYKK-s ajándékokkal kedveskedtünk vendéglátóinknak.


18119537 790772024409320 2108694722621736665 n


 

Tisztelt Címzett,

Engedje meg, hogy jelen levelemben tájékoztassam Önt és szervezetét a Jobbik Magyarországért Mozgalom országgyűlési munkájáról.

2017. április 10-én Vona Gábor (Jobbik) „Politikai vita az Európai Unió tagállamai közötti munkabérkülönbségek csökkentésének érdekében” során vezérszónoki felszólalásában elmondta, a kezdeményesünk minden magyar embert egyaránt érint, kérte, próbáljuk meg azt a hozzáállást megtalálni, hogyan lehet közösen küzdeni azért, hogy Magyarországon a magyar emberek ugyanazért a munkáért, amit Nyugaton végeznek az emberek, ugyanolyan bért kapjanak, mint amilyet Nyugaton kapnak. Erről szól ez a kezdeményezés, és úgy fogalmazott, nem érti, hogy ezt hogy nem lehet józan ésszel, tiszta szívvel és magyar szándékkal támogatni. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

Gyöngyösi Márton (Jobbik) a béruniós vitanap során vezérszónoki felszólalásában elmondta, hogy azért kellett az uniós eszközhöz folyamodniuk, mert a parlamenti keretek között a kormánypártok lesöprik minden kezdeményezésüket, ami az ország életszínvonalának felzárkóztatására irányul. A gazdasági paradigmaváltás helyett pedig továbbra is az olcsó munkaerővel próbálnak befektetőket bevonzani. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

Sneider Tamás (Jobbik) a béruniós vitanap során felszólalásában az erős szakszervezeteket nevezte meg a bérkiegyenlítés legfontosabb eszközeként. Hiszen a munkáltatóktól a szakszervezetek tudnák a leghatékonyabban kiharcolni a béremeléseket, ehhez azonban szüksége lenne azok nagyobb támogatására. A szakszervezeti vezetőket függetleníteni kellene a munkaadóktól, hiszen amíg ki vannak szolgáltatva nekik, addig nem is tudnak hatékonyan fellépni a dolgozók érdekében. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

Ander Balázs (Jobbik) a béruniós vitanap során felszólalásában elmondta, hogy az alacsony bérekre építő, külföldi működő tőkére alapozó versenyállami kapitalizmusmodell csúfosan megbukott. A gyakorlatban valóságos roncstársadalmi meddőhányót csinált Magyarországból, ahol mára 4 millióan vegetálnak a létminimum alatt, és összesen 8 millióan élnek megtakarítás nélkül. Felszólalásában – többek közt – kitért arra is, hogy az érdekvédelem fundamentuma a sztrájkjog, de 2010 után megroppantották a jogszerű munkabeszüntetés gerincét is. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

A vitanapon elhangzott további jobbikos felszólalásokat összefoglaló cikk itt olvasható.

2017. április 10-én Z. Kárpát Dániel (Jobbik) „A béruniós vitanapról – Reagálás Bánki Erik sajtótájékoztatójára” címmel tartott sajtótájékoztatót. Elmondta, ordító a kelet-európai és nyugat-európai munkabérek közötti különbség, és hozzátette: elképesztőnek tartja, hogy noha mindezt nemzeti hatáskörben lehet nagyrészt megoldani és segíteni, az uniós soros üléseken az Orbán-kormány egyetlen alkalommal sem vetette fel, hogy „a magyar munkaerő indokolatlan kizsákmányolást szenved el”. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása pedig itt olvasható.

2017. április 10-én Dr. Gyüre Csaba (Jobbik) „Ami a bérunió vitájából kimaradt” címmel szólalt fel napirend után. A magyarországi béremelkedést összehasonlította a szomszédos országok adataival, olyan országokéval, amelyek közel hasonló időben léptek be az Európai Unióba, illetve közel hasonló hátrányból indultak. Csehországot, Szlovákiát, Lengyelországot, Bulgáriát, Romániát, Észtországot tekintve azt láthatjuk, hogy Magyarország messze sereghajtó a bérnövekedésben, hisz ezen országok átlagos bérnövekménye ugyanezen időtartam alatt 60 százalékos volt, tehát körülbelül négyszeres a bér gyarapodásának az üteme ezekben az országokban. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

2017. április 10-én Gyöngyösi Márton (Jobbik) „Ami a bérunió vitájából kimaradt: összegzés” címmel szólalt fel napirend után. A vitát kezdeményező frakció képviselőjeként köszönetet mondott mindenkinek, aki ebben a több mint 8 órán keresztül tartó, kimerítő vitában részt vett. A Jobbik abban a reményben kezdeményezte a vitát, hogy sikerül az ideológiai szempontokat meghaladni egy olyan sorskérdésben, amely ideológiától függetlenül minden magyar állampolgárt, mindannyiunkat érint. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

2017. április 10-én Hegedűs Lorántné (Jobbik) „Hol marad a segítség, mikor kaphatnak tisztességes bért az önkormányzati hivatalokban, intézményekben dolgozók?” címmel kérdezte a kormányt. Elmondta, hogy a minimálbér és a garantált bérminimum 2016 novemberi emelése egy fontos és rég várt lépés, ugyanakkor a kormányzat az ezzel járó többletkiadást az önkormányzatokra hárítja, hiszen a központi költségvetés működési támogatásainak módosítását a bérmegállapodással párhuzamosan nem kezdeményezték. Ez azonban szinte vállalhatatlanul nagy megterhelés az egyes önkormányzatok számára, és így a gazdálkodás stabilitásának érdekében mindenképp szükség lenne a központi segítségre. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

2017. április 8-án Gyöngyösi Márton (Jobbik) „Támogassák az önkormányzatok is a béruniós kezdeményezést!” címmel tartott sajtótájékoztatót. Elmondta: a Jobbik megkérte minden – települési és megyei – önkormányzati képviselőjét, hogy a soron következő közgyűlési üléseken nyújtsanak be olyan előterjesztéseket, amelyekbe a testületek támogatását kérik a béruniós kezdeményezéshez. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása pedig itt olvasható.

Bízom benne, hogy közös erővel tudunk tenni a magyar emberek tisztességes megélhetéséért és pozitív irányú változásokat tudunk elérni.

Az együttgondolkodás elősegítése érdekében állok rendelkezésükre.

 

Ander Balázs

 


 

 10428704 471289546358315 8415761894015492388 n

 


Tisztelt Tagjaink, Kollégáink és Barátaink. Örömmel tudatjuk veletek, hogy Völcsei Attila tagtársunk családjába 2017.03.16.-án megérkezett Völcsei Ádám. A kisbabának és családjának jó egészséget kívánunk. A szakszervezet tagsága nevében: Jánosik József elnök

17835198 835433479943918 5497652844383535972 o


 


Tisztelt Címzett,

 

Engedje meg, hogy jelen levelemben tájékoztassam Önt és szervezetét a Jobbik Magyarországért Mozgalom országgyűlési munkájáról.

2017. április 1-én Jakab Péter, a Jobbik szóvivője „Miért alacsonyak a bérek? – Óriásplakát-kampányt indít a Jobbik” címmel tartott sajtótájékoztatót. Eszerint az embereknek elegük van az alacsony bérekből, a megalázóan kevés nyugdíjból, valamint az oktatás és az egészségügy katasztrofális állapotából. Jakab Péter hangsúlyozta: azért nincs ma Magyarországon mindezekre pénz, mert amíg a magyar emberek dolgoznak, addig a fideszes földesurak ellopnak mindent. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása pedig itt olvasható.

2017. március 28-án Vona Gábor, a Jobbik elnöke és Gyöngyösi Márton frakcióvezető-helyettes „Egyenlő munkáért egyenlő bért! – Országos kampányt indít a Jobbik a bérunióért” címmel tartott sajtótájékoztatót. Eszerint a budapesti helyszínen túl még húsz városban tartunk lakossági fórumot, hogy a március 14-én útjára indított polgári kezdeményezésünket népszerűsítsük. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása pedig itt olvasható.

2017. március 21-én Gyöngyösi Márton a Jobbik frakcióvezető-helyettese és a polgári bizottság vezetője „Országjárásba kezd és az Európai Bizottság főtitkárától kér személyes találkozót a béruniót kezdeményező nemzetközi polgári bizottság” címmel sajtótájékoztatót tartott. Elmondta, Vona Gábor pártelnökkel Budapesten kezdik meg a kampányt, majd a következő hetekben 26-27 nagyvárost keres fel; emellett szakszervezetekkel, kamarákkal, ipartestületekkel is egyeztetni kíván. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása pedig itt olvasható.

2017. március 18-án Sneider Tamás (Jobbik) „Az OECD megállapításaival szemben inkább ki kellene terjeszteni a nyugdíjba vonulás lehetőségét” címmel adott ki közleményt. Eszerint a Jobbik nemcsak megtartaná a Nők 40 programot, hanem a 40 év munkaviszony utáni nyugdíjba vonulás lehetőségét kiterjesztené a férfiakra is. A közlemény teljes szövege itt olvasható.

2017. március 14-én nyolc kelet-közép-európai ország (Magyarország, Horvátország, Lengyelország, Szlovákia, Romániai, Bulgária, Lettország és Észtország) képviselői írták alá azt a nyilatkozatot, mely szerint széles körű európai polgári kezdeményezés indul az európai bérunióért. A Nemzeti Televízió tudósítása ide, Vona Gábor beszéde pedig ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása – az aláírt nyilatkozat szövegével – itt olvasható.

2017. március 13-án Gyöngyösi Márton (Jobbik) „Hova áll?” címmel kérdezte a kormányt. A miniszterelnökhöz címezve elmondta, hogy Szaúd-Arábiában idézték tőle azt a mondatot, miszerint Magyarországon mi nagy szeretettel várjuk a működő tőkét, ugyanis itt alacsonyak a bérek, jól képzett a munkaerő, és kellően rugalmas a munka törvénykönyve. Elmondta, nem művitákat kell folytatni Brüsszellel, hanem a magyar munkavállalók béreiért kell kiállni. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

2017. március 10-én Vona Gábor (Jobbik) „Nemzetközi konferenciát rendez a Jobbik a bérunióról szóló európai polgári kezdeményezés ügyében” címmel tartott sajtótájékoztatót. Elmondta, hogy az elmúlt hetekben a Jobbik külügyi delegációja kelet-közép-európai körútra indult, hogy szövetségeseket gyűjtsön az európai bérunióról szóló kezdeményezéshez. Bejelentette, március 14-én lesz egy zártkörű tárgyalás a külföldi partnerekkel Magyarországon, amelyen a magyar mellett szlovák, román, észt, lett, horvát, bolgár és lengyel szereplők képviseltetik magukat, de litván, szlovén és cseh érdeklődők is vannak. A sajtótájékoztató ide kattintva tekinthető meg, az alfahir.hu tudósítása pedig itt olvasható.

2017. március 7-én Pintér Tamás (Jobbik) „Magukra hagyva az egészségre ártalmas szakmák munkavállalói – Vállaljon végre felelősséget a kormány az általa előidézett probléma megoldásában!” címmel szólalt fel napirend után. Elmondta, a Jobbik mindent meg fog tenni – legkésőbb a kormányra kerülésünkkor –, hogy a korkedvezményes nyugdíjat visszavezessük, illetve a kiváltását célzó kompenzációt anyagi források bevonásával megvalósítsuk. Viszont ideje lenne, ha végre a Fidesz is elismerné az egyes hivatások nehézségeit és kockázatait, s a szakszervezeteket, a munkaadókat és a munkavállalókat aktívan bevonva érdemi előrelépést tennének a kompenzációs javaslat csomagjának ügyében. A felszólalás ide kattintva tekinthető meg.

Bízom benne, hogy közös erővel tudunk tenni a magyar emberek tisztességes megélhetéséért és pozitív irányú változásokat tudunk elérni.

Az együttgondolkodás elősegítése érdekében állok rendelkezésükre.

 

Ander Balázs

a Jobbik Munkavállalói Érdekvédelmi Munkacsoportjának vezetője





Egy kínai villanybusz, ami Made in Hungary

 

Kismartoni AndrásKISMARTONI ANDRÁS2017.04.05. 06:26

Komáromban felavatták a BYD első kontinentális európai buszgyárát, ahol nemsokára két műszakban évi 400 járművet fognak összeszerelni. Lesz egy közös vonásuk: hírből sem ismerik a dízelmotort, tisztán elektromos hajtásúak lesznek. Bemutatjuk a cég terveit, a beruházás hátterét, a magyar fejlesztésű alternatívát és a korábbi tapasztalatokat a nálunk futó hagyományos kínai buszokkal.

 

Rakéták miatt nem vesznek a kínaiak a dél-koreai kocsit

 

Mi az újdonság az elektromos buszokban? Hiszen évtizedek óta járják Budapest, Szeged és Debrecen utcáit, egyetlen gramm kormot sem bocsátanak ki, és úgy hívják őket, hogy trolik. Igen ám, de ezek felsővezetékhez vannak kötve, amit kiépíteni és üzemeltetni sem olyan egyszerű, rugalmasnak sem mondható a megoldás (igaz, ezen javított valamennyit az új típusok részben önjáró üzemmódja), és a házak vagy oszlopok közé kifeszített pókháló sem teszi szebbé a városképet. 

 

Kézenfekvő megoldás az energiát magában a buszban tárolni, eleink is jól tudták. Amikor Budapesten 1915. március 1-jén elindult a legelső buszjárat, a kettőből az egyik jármű elektromos hajtású volt – egy Austro-Daimler, XX-1 rendszámmal. Ám az akkutechnológia nemhogy egy teljes évszázaddal ezelőtt, de még a közelmúltban sem volt igazán alkalmas arra, hogy kiszolgálja a menetrend szerinti járatokat. 

Ezért aztán a nagy buszgyártók sem törték kezüket-lábukat, 

hogy a dízeleket ilyennel váltsák ki, máig inkább a földgázüzemet, ritkábban a hidrogénhajtást kínálják alternatívaként. 

 

 

A BYD (Build Your Dreams) céget 1995-ben alapították telefonakkumulátorok és számítógép-alkatrészek készítésére. Autókkal 2003 óta foglalkoznak, ma szinte minden kategóriában jelen vannak, főleg a helyi piacon. Az elektromos buszgyártásba hét évvel később kapcsolódtak be, mára több mint 10 ezer legyártott darabbal piacvezetők a világon

 

Tiszta a levegő

Pontosan ez az egyik oka annak, hogy egy viszonylag fiatal kínai cég, a BYD lehetett mára a világ legnagyobb villanybuszgyártója. Vannak persze más előzmények is, hiszen kezdettől fogva akkumulátorok készítése a vállalat első számú profilja, a lítium-ion technológia fejlesztésére dollármilliárdokat költöttek, és mindehhez Kelet-Ázsia legnagyobb országa nyersanyagban gazdag. 

Ráadásul óriási igény van arrafelé az elektromobilitásra  

(legyen szó robogóról, autóról vagy buszról), hiszen Peking, Sanghaj és oly sok más nagyváros szmogban fuldoklik. 

 

 

A gyáravatáson többek közt Isbrand Ho, a BYD Europe ügyvezető igazgatója, Szijjártó Péter külügyminiszter és Tuan Csie-lung, a Kínai Népköztársaság magyarországi nagykövete is beszédet mondott, majd átvágták a szalagot

Fotó: Polyák Attila - Origo

A világszerte 220 ezer dolgozót foglalkoztató óriáscég úgy döntött, első kontinentális európai buszgyárát Magyarországon húzza fel – fontos hídfőállása lesz ez az EU-s terjeszkedésnek, de nem az egyetlen, hiszen (még a brexit előtt) Nagy-Britanniában is üzem indításáról döntöttek, a következő bázis pedig Franciaország lesz. Nálunk elsősorban városi és távolsági modellek készülnek, bár utóbbiak használhatóságának gátat szab a hatótávolság: főleg városnézésre, transzferekre, rövidebb kirándulásokra lesznek alkalmasak az elektromos turistabuszok. 

 

Az új gyár egyik épülete volt a Nokia-gyár beszállítói üzeme (Mirae, műanyag alkatrészeket festettek). E környék elnéptelenedett a Nokia kivonulása után, 2008-ban vette meg a BYD a 18 ezer négyzetméteres csarnokot, és újat is épített

Fotó: Polyák Attila - Origo

Mint a gyáravató ünnepségen elhangzott, később villástargoncák, majd könnyű haszonjárművek is felkerülnek a komáromi palettára, sőt, 

alvázakat is fognak készíteni más európai üzemeknek. 

Öt épületből áll a létesítmény, amit a Nokia kivonulása után sokáig pangó ipari parkban húztak fel: központi irodából, akkutesztelő és karbantartó központból, minőség-ellenőrző csarnokból, festőüzemből és persze a legfontosabból, az összeszerelő csarnokból. 

 

Build Your Dreams, szól a márkanév, és ezt jókora felirat is hirdeti a gyár falán. A közúti haszonjárművek világában lassan haladnak az elektromos fejlesztések, de már több kelet-európai nagyvárosban is megjelentek az e-buszok

Fotó: Polyák Attila - Origo

Ha beindul a bolt, k+f központ is lesz

Összesen 6,2 milliárd forintot fordítottak a magyar gyárra, amely Szijjártó Péter szerint jól mutatja, hogyan változtak a világgazdaságban a versenyképesség feltételei, és már keletről nyugatra vándorol a tőke. 

Az a célunk, hogy Magyarország ne csak termelési, hanem kutatási és fejlesztési helyszín is legyen” 

– szögezte le nyitóbeszédében a külgazdasági és külügyminiszter, és reményét fejezte ki, hogy idővel bővíteni fogják a komáromi üzemet. 

 

Korábban felmerült, hogy Bulgáriában lesz a BYD-gyár (akárcsak a személyautót és pickupot is gyártó, szintén kínai tulajdonú Great Wall), de 2013-ban letettek róla. Ekkor születhetett meg a végleges döntés a komáromi telek hasznosítása mellett, ami jobb belépő az EU-s piacra

Fotó: Polyák Attila - Origo

A napokon belül beinduló gyárban egyelőre 32 (zömében szakmunkás) dolgozóval kezdődik meg a termelés, de 

a létszámot belátható időn belül 300 főre fogják bővíteni, őket nagyrészt helyben toborozzák. 

Ekkor már két műszakban évi 400 villanybusz előállítása lesz a cél, ami nyilván messze elmarad az Ikarus többezres volumenétől a szocializmusban, de a magyar buszgyártás mostani helyzetében ez is komoly mennyiségnek fog számítani, egyedülállóan magas exportaránnyal. 

 

Élettartamuk alatt egyszer cserélni kell az akkucsomagot a villanybuszokban. Az amszterdami reptéren futó alumíniumvázas BYD K9-esekben ez, illetve a karbantartás és a töltőinfrastruktúra kiépítése is benne volt az árban

Fotó: Polyák Attila - Origo

Egy kósza félmondat is elhangzott a megnyitón, miszerint később akár emeletes villanybuszok is készülhetnek nálunk, egy ideje egyébként ilyenek is járják London utcáit BYD márkajelzéssel. A korábbi hírek szerint kezdetben 30 százalék körüli magyar beszállítói arányról ezúttal nem esett szó, a leendő kutató- és tesztközpontról viszont igen. Kíváncsian várjuk, mikor jelennek meg útjainkon az első Made in Hungary példányok zöld rendszámmal – főleg az alábbi előzmények ismeretében.

 

Nem béreltünk, de fátylat rá 

2015-ben tendert írt ki a Budapesti Közlekedési Zrt. többek között elektromos buszok bérlésére 1,45 milliárd forint értékben, amit a holland BYD Europe BV nyert egy kínai busztípussal. Eszerint öt (plusz hét opciós) jármű került volna a fővárosba, de végül a BKK javaslatára nem történt szerződéskötés, és a Fővárosi Közgyűlés sem hagyta jóvá az üzletet. Fontos megemlíteni, hogy ez a pályázat nem azonos az EU-s támogatású várbuszok beszerzésével (ennek eredményét lásd a keretes írásban). 

 

A demópéldány Hollandiában futott eddig, és a régebbi BYD-típusokhoz képest szellősebb az utastere, mert átcsoportosították az akkutornyokat. Remélhetőleg Komáromban tovább javul a minőség

Fotó: Polyák Attila - Origo

Amikor a budapesti döntést bejelentették, Isbrand Ho, a BYD Europe ügyvezető igazgatója értetlenségét fejezte ki, mondván, a megnyert tender után döntöttek végleg a komáromi gyár felépítéséről, és bizonytalannak nevezte a folytatást. 

Végül mégis a beruházás mellett döntöttek, 

amiben nemcsak az játszott szerepet, hogy nálunk adott a járműiparban (buszgyártásban is) képezett munkaerő, de a kormány is 925 millió forintos állami támogatást nyújtott a beruházásra. 

 

Első bemutatón az Evopro elektromos és hibrid busza - utóbbi tanulmány maradt

Forrás: MTI/Máthé Zoltán

Midiben már létezik egy magyar villanybusz

Tavaly óta 20 darab Modulo Medio C68E szolgál Budapest tömegközlekedésében, ezeket egyenként 175 millió forintért, uniós támogatással vette a BKV. Ilyenek járnak többek közt a Széll Kálmán tér és a Dísz tér között a várnegyedben. Az első magyar elektromos autóbusznak a környezetbarát hajtáson túl számtalan érdekessége van, ilyen például az üvegszálas kompozit technológiával készült, természetesen önhordó karosszéria, ami 20 százalékos tömegcsökkenést hozott.

 

Korábban – tulajdonképpen prototípus lévén – a Modulót is sújtották hibák, ilyen volt például egyszer a kieső hátsó kerék, vagy több téli járatkimaradás, és a fordulóköre is nagy. Ugyanakkor számos díjjal is kitüntették, egy példány pedig részt vett a 80 napos nemzetközi ökojármű-maratonon, és ezalatt 14 ezer kilométert tett meg. A típus neve a moduláris felépítésre utal, a Budapesten járó nyolcméteres midi mellett rövidebb és hosszabb (9,5 méteres) kivitelben is gyártható lenne.

 

Több magyar városban is tesztelték

Természetesen látatlanban egyetlen közlekedési vállalat sem szeretne elektromos járművet vásárolni, ezért a fővárosban tesztre fogtak egy alacsonypadlós K9B modellt 2012 júliusában. A 12 méter hosszú, 13,6 tonnás saját tömegű busz összesen 18+1 ülő- és 40 állóhelyet kínált, és két darab 90 kilowattos (összesen 245 lóerő teljesítményű) villanymotor hajtotta. Bár a kocsi korábban napi forgalomban volt Kínában, és emiatt a nálunk megszokottól eltérő volt az ajtók, ablakok és a párnázás nélküli ülések kialakítása, összességében kedvezőek voltak az utastapasztalatok is. 

 

 

A hollandiai demóbusz gyakorlatilag BKK-kékben tündököl – hasonló színben járta egy tesztjármű Debrecen útjait 2013-ban. Ha összehasonlítjuk az átlagos mai villanyautókkal, nem rossz ám a legfeljebb 250 kilométeres hatótáv

Fotó: Polyák Attila - Origo

Néhány kritikát is jegyzett azonban a BKV máig letölthető jelentése: elektromos létére kissé zajos a BYD (bár nyilván nem annyira, mint a dízelek), a lítium-ion akkukat és a segédberendezéseket rejtő tornyok miatt pedig a megszokottnál szűkösebb, nehezebben átlátható az utastér. 

A busz jellegéből adódóan más infrastruktúrát és üzemeltetést igényel, mint a dízelek, 

bekapcsolt klíma mellett pedig 200–250 kilométer volt a hatótáv. Dicsérték a BYD dinamizmusát és tiszta üzemét, jó manőverezőképességét, bár a vezetőtér ergonómiája nem volt tökéletes. 

 

 

Ki akarja próbálni a villanybuszt? Törökbálinton ilyen jár, próbarendszámmal, egy vonaljeggyel bárki mehet vele egy kört. Valószínűleg a komáromi buszok már a ráncfelvarrott orrot kapják, új lámpákkal

Forrás: Kismartoni András

Több más nagyváros mellett Debrecenben is tesztelték a BYD villanybuszát 2013-ban, aztán hosszú csend következett. Egyetlen települést, Törökbálintot kivéve, amely legelőször tárgyalt a kínai gyártóval öt évvel ezelőtt, és sajátja mellett a többi település próbaüzemeit is szervezte. Tavaly újra felbukkant egy BYD a törökbálinti helyi közlekedésben, ezúttal ezüstszínben és továbbfejlesztett kivitelben. Próbarendszámmal ezúttal egy évig járja a kisvárost, az üzemeltetési tapasztalatok ismeretében döntenek a folytatásról. 

 

 

A King Longok nagy részét már fel kellett újítani, sőt, napirenden van a cseréjük

Forrás: Kontakt-Busz

Vegyes tapasztalatok a kínai dízel buszokkal

Sokan naponta utaznak kínai gyártmányú helyközi járművekkel a Volánbusz járatain, ezeket alvállalkozóként a T&J Busz Projekt Kft. üzemelteti nyolc éve (a jobb minőségű, távolsági típusok egy másik céghez, a Color Tourshoz tartoznak). Sok tapasztalat gyűlt össze a Zsámbéki-medencében és Gödöllő környéken járó XMQ 6121G-ről, de közös bennük, hogy utas- és sofőrszemmel nézve sem kedvezőek. Hiába sok a nyugati beszállítói alkatrész, gyakoriak a gondok a King Long elektronikájával, néha menet közben kinyílnak az ajtók, a karosszéria pedig gyenge kidolgozású, hamar korrodál.

 

 

Akik Budapest belvárosában vagy a Gellérthegyen járnak, különleges kínai városnéző buszokkal találkozhatnak, amelyek emeletesek, és a felső szintjük nyitott. Az Ankai HHF6110GS-ek vajszínű-bordó színben, turistákkal a fedélzetükön járják a fővárost, és károsanyag-kibocsátás terén mindenképp előrelépést jelentettek a zömében Nyugatról használtan beszerzett aggastyánokhoz, illetve a kabrióvá alakított Ikarus 256-osokhoz képest. Ez amúgy nem sokáig lesz így, előbb-utóbb új szabályzás léphet életbe a városnéző buszok piacán.

forrás: origo

 


Már a buszsofőröket is lasszóval fogják az országban

Egyre nagyobb gondban vannak az busztársaságok. Mind a fővárosban, mind vidéken egyre idősebbek a buszsofőrök, ráadásul érezhetően kevesebben választják ezt a szakmát.

2017. 04. 05.

Kánikulában is érezze jól magát a tetőtérben! Bramac Cool! hirdetés

Elmondható, szinte az ország valamennyi busztársasága küzd a munkaerőhiánnyal. Nem elég, hogy egyre kevesebb buszsofőr vállal munkát, az átlagéletkor is bőven 40 év fölött jár.

 

A BKV 2100 főállású buszvezetőt foglalkoztat, az átlagéletkor 46 év, a Debreceni Közlekedési Zrt.-nél már 47 év, míg a Volánbusznál 46,7 év. Jelentős a munkaerő mozgása is, ami BKV-nál és Debrecenben 10 százalék körüli, míg a Volánbusznál egészen elkeserítő a helyzet. A buszvezetők között tavaly 33 százalékos, míg a teljes munkaidős dolgozók körében 30 százalékos volt a fluktuáció.

 

Nem lesz elég sofőr a metrópótló buszokra

 

A Világgazdaság úgy tudja, a közlekedési vállalatoknál különböző juttatásokkal próbálják megtartani a dolgozókat. A DKV-nál évi bruttó 250 ezer forintot meghaladó cafeteria juttatást is adnak a családtagoknak is járó ingyenes utazási lehetőség mellett. A debreceni buszvezetők átlagos havi bruttó bére 2017-ben 230 ezer forint körül lesz.

 

A Volánbusznál havi bruttó 264 ezer forint a kereset, amit havi bruttó 41 ezer forint cafeteria egészít ki. A társaságnál A Volánbusznál 2016-ban már 65-70 buszvezető hiányzott az állományból, amit egyelőre orvosolni tudtak.
forrás: http://www.nlcafe.hu/ezvan/20170405/buszsofor-munkaero-hiany/

 


 

Akik maszekolnak a vezetőnek, azok zsebre is dolgozhatnak az ÉMKK Zrt-nél? PDF Nyomtatás
2017. március 31. péntek, 16:26

A mai napon újabb bejelentést kapott szakszervezetünk, ami alapján az a személyforgalmi vezető, akinek a feleségét pár nappal korábban rúgtak ki az ÉMKK Zrt-től, a férje sem maradhatna a társaságnál, mivel több munkavállaló, akik autóbuszvezetőként dolgoznak és akik valamilyen „maszek” munkát végeznek ezen személyforgalmi vezető lakásánál, vagy pl. tűzifát szállít „óriási kedvezménnyel” ennek a vezetőnek, ezeknek az autóbuszvezetőknek a munkáját a társaság ellenőrei nem ellenőrizhetik, elvileg az autóbuszra még fel sem szállhatnak.

 

Korábban ellenőri jelentések megsemmisítésére is sor került, mivel a kirúgott „kolléganő” - a csúcs személyforgalmi vezető felesége - úgy ítélte meg, hogy annak kivizsgálására nincs szükség.

 

Az állítások alapján a bevételelszámolásból kiderülhetne, hogy ha ezek a „védett személyek” dolgoznak, akkor a napi bevétel sokkal kevesebb, mint amikor egy nem „érinthetetlen” autóbuszvezető van szolgálatban a járatokon.

 

Egyre több munkavállaló kezd megnyílni és „dalolni” arról, hogy mi az amit a kirúgott vezető beosztású munkavállaló törvénysértő módon meg mert tenni a társaságnál és amiről a férje is biztosan tudott. Aki mert szólni és próbálta számon kérni, azt megfenyegette, hogy a férjével kirúgatja és ez több esetben meg is történt.

 

Több dokumentum érkezett már hozzánk, amit vizsgálunk és majd a kiértékelés során döntünk annak felhasználásáról.

 

A legfelháborítóbb az, hogy az említett személyforgalmi „csúcsvezető” és – a korábban kirúgott - felesége miatt, több jó képességű szakembernek kellett távoznia az ÉMKK Zrt-től.

 

A SZAKSZ nem érti, hogy Pelcz Gábor vezérigazgató ezt miért hagyja és miért nem rendel el egy belső vizsgálatot, hogy megtudja mi folyik a társaságnál a személyforgalom területén.

 

Miért nem hajlandó kivizsgálni, hogy az Üzemi Tanács elnöki pozícióban is tetszelgő vezénylő a menetokmányok meghamisításával és egyéb törvénysértő módon megkárosítja-e az autóbuszvezetőket a foglalkoztatás és a munkaidő elszámolása során. Miért nem kíváncsi arra, hogy a vezénylőt utasította-e valaki arra, hogy menetokmányokat hamisítson?

 

 

 

Dobi István

SZAKSZ elnök
forrás: szaksz.hu

 


FRISSÍTVE: ŐRIZETBE VETTÉK A BUSZVEZETŐT – ELTILTÁS ALATT OKOZOTT BALESETET

Szabálysértési őrizetbe került az a buszsofőr, aki Szombathelyen kisebb balesetet okozott helyijáratos buszt vezetve. Az iratainak ellenőrzésekor kiderült, hogy a férfi nem vezethetett volna autóbuszt, nem szállíthatott volna utasokat.

 

Frissítés: az ÉNYKK válasza cikkünk végén olvasható.

A hozzánk eljutott információk alapján váratlan fordulatot vett egy kisebb anyagi káros baleset Szombathelyen. Kérdéseinkkel megkerestük a rendőrséget. A Vas Megyei Rendőr- Főkapitányság szóvivőjének válasza ugyan egyértelműen nem nevezi meg, hogy a busz vezetőjéről van szó, viszont az eset körülményei erre utalnak.

Az ÉNYKK gyorsan válaszolt megkeresésünkre

Megkerestük az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.-t (ÉNYKK) az esettel kapcsolatban és kérdéseinkre a következő tájékoztatást kaptuk:
 

Az ÉNYKK-nak nem volt tudomása arról, hogy a busz vezetője eltiltás alatt állt. Az őrizetbe vett férfi közel egy éve dolgozott Szombathelyen helyi járatos busz vezetőjeként.

A munkáltatónak csak a hatóság által kiállított vezetői engedély időbeli érvényességét van lehetősége vizsgálni. Arra a kérdésünkre, hogy tervezik-e a mostani eset után átnézni a sofőrök vezetői engedélyeit azt válaszolták, hogy a munkáltatónak nincs joga és lehetősége a hatóság által kiállított vezetői engedély tartalmi elemeit vizsgálni.

Az ÉNYKK álláspontja alapján a részükről nem történt mulasztás a buszvezető alkalmazásával kapcsolatban.

forrás: http://112press.hu


WC-re menne? Vissza már nem szállhat a buszra

Egyetlen napig volt érvényben az egyik Volán társaság járatain egy furcsa tilalom, amely szerint ha egy utasnak mondjuk egy háromórás úton ki kellene mennie a mellékhelyiségbe, akkor a busz a pihenő után már nem viheti tovább az illetőt - ott kell hagynia a pihenőben, a csomagjaival együtt. További részletek a videóban. 

http://www.atv.hu/belfold/20170328-furcsa-volan-rendelet-ami-csak-egy-napig-tartott

forrás: atv.hu 



Az 56-os szabad munkástanácsosok forognak a sírjukban PDF Nyomtatás
2017. március 18. szombat, 16:40

Az ÉMKK Zrt. munkavállalói közül egyre többen jelzik a SZAKSZ felé, hogy nem mernek kilépni a Munkástanács területi szervezetéből és akár átlépni a SZAKSZ-ba, mert egy magas beosztású személyforgalmi vezető és felesége felügyelete alatt működik a társaságnál ez a szakszervezet. A munkavállalók beszámolói szerint a munkástanács korábbi elnökét is ennek a személyforgalmi vezetőnek az utasítására váltotta le a döntésthozó testület, mivel egy megállapodás tervezetet, a korábbi elnök nem volt hajlandó a szervezet nevében elfogadni, aláírni.

 

 

 

A nevének elhallgatását kérő vezető beosztású munkavállaló információi alapján, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében a SZAKSZ-ból „fenyegetéssel” a munkástanácsba átléptetett tagjainkat meggyőző személyek mögött is ez a vezető áll, ezért hangoztatják, hogy a Munkástanács jó kapcsolata a vezérigazgatóval garantálja a „munkavállalók sorsának jobbra fordulását” a társaságnál.

 

Idézet a Wikipédiáról, hogy 1989-ben miért alakult ujjá Magyarországon a Munkástanács mozgalom:

 

Először a kommunista rezsim felbomlása idején, 1989 augusztusában alakult újra munkástanács Magyarországon, a Herendi Porcelángyárban, az éves prémium felosztása és a gyárvezetők munkája iránti általános elégedetlenség következtében. A rákövetkező hónapokban tucatszám alakultak a munkástanácsok az üzemeknél.”

 

 

Mindezek alapján ami az ÉMKK Zrt-nél folyik, az megcsúfolása az 56-os munkások szabad szervezkedésének! Akkor amikor egy felső vezető irányítása alatt működő szakszervezet próbálja elhitetni a munkásokkal, hogy a társaságnál a Munkástanács az Ő érdekeiket képviseli.

 

Milyen szakszervezet az, ahova a munkások fenyegetés hatására lépnek be és aminek az irányítását a szakszervezeti tagság nem felügyelheti, annak vezetését a munkások nem számoltathatják el?

 

Milyen munkáltató az, ahol a szakszervezeti hovatartozás hátrányos következményekkel járhat a foglalkoztatás során? Több hangfelvétel van a birtokunkban, ahol a helyi középvezető fogalmazza meg, hogy „a SZAKSZ tagságod számodra hátrányokkal is járhat”!

 

Árgus szemekkel figyeljük, hogy az idei évi bérfejlesztések során a differenciált béremelések Szabolcs-Szatmár-Bereg és Hajdú-Bihar megyében dolgozó szakszervezeti tagjaink tekintetében a munkáltató az egyenlő bánásmód elvét tiszteletben tartja-e?

 

 

Dobi István

SZAKSZ elnök
forrás: szaksz.hu

 



A KDSZSZ elfogadhatatlannak tartja, a harmadik év 5 %-os mértékű bérfejlesztését! PDF Nyomtatás
2017. március 16. csütörtök, 15:18

A mai napon, Budapesten folytatódott a Volán szakmát érintő alágazati bértárgyalás. Mivel a KKVSZ mint a munkáltatókat képviselő szövetség, egyértelműen és ismételten kijelentette, hogy a három éves 30 %-os (2017. év 13 %, 2018. év 12 % és 2019. év 5 %.) mértékű bérfejlesztés mértékétől nem térhet el, annál magasabb értékekről nem tárgyalhat a szakszervezetekkel, a KDSZSZ úgy döntött, hogy a közép szintű bérmegállapodást nem írja alá.

 

Teszi ezt azért is, mert a megállapodás záró szakasza egyértelműen rögzíti, hogy „A munkavállalói oldal vállalja, hogy a megállapodásban rögzített három éves jövedelemfejlesztésről szóló megállapodás időbeli hatálya alatt további bérfejlesztési követelést a munkáltatók irányában nem támaszt.”

 

A KDSZSZ nem akarja magát három évre úgy elkötelezni, hogy minden jogi lehetőségéről lemond, amivel a későbbiekben bérköveteléssel állhatna elő, mivel a szövetségünk továbbra is úgy gondolja, hogy a három év alatti minimum 50 %-os bérfejlesztésre szükség van és az megítélésünk szerint – a jelentős munkaerőhiány felszámolása érdekében – az elkerülhetetlen.

 

A Közúti Közlekedési Szakszervezet, a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége, mint KSZ-t kötő szakszervezetek úgy nyilatkoztak, hogy aláírják a három évre szóló bérmegállapodást és az abban foglaltakat a VOLÁNBUSZ Közlekedési Szakszervezet, a LIGA Közlekedési Szakszervezetek Ágazati Szövetsége, valamint az ADU is elfogadja.

 

 

Mindezekkel párhuzamosan a régiókban elkezdődtek vagy a napokban fognak elkezdődni a bértárgyalások és minden szakszervezet arra törekszik, hogy minél hamarabb megállapodjon a munkáltatóval, annak érdekében, hogy az áprilisi bérek már a megemelt mértékkel kerüljenek számfejtésre.

 

 

Dobi István

elnök

forrás: szaksz.hu





A kormány által meghatározott bérfejlesztés mértékétől és ütemezésétől nem lehet eltérni! PDF Nyomtatás
2017. március 10. péntek, 14:24

A mai napon Budapesten hivatalosan is megkezdődött az alágazati szintű „bértárgyalás”. A munkáltatói szövetség elnöke ismertette a szakminiszter levelének tartalmát, amelyben egyértelműen meghatározásra került a három éves bérfejlesztés mértéke. Ezáltal 2017. évben 13 %, 2018. évben 12 %, míg 2019. évben további 5 %-os bérfejlesztésre kerülhet sor. Mindezek mellett a munkáltatók csak olyan feltétel mellett köthetnek bérmegállapodást a Volán társaságoknál képviselettel rendelkező szakszervezetekkel, ha vállalják, hogy az elkövetkező három évben további bérköveteléssel nem élnek.

 

 

A KDSZSZ a munkáltatók ajánlatát elfogadni nem tudja, mivel szövetségünk úgy gondolja, hogy 2017. évben minimum 15 %-os bérfejlesztésre lenne szükség és még ez a mérték sem biztos, hogy meg fogja állítani a képzett munkaerő elvándorlását és a munkaerőhiány okozta problémák felszámolását, a Volán társaságoknál.

 

A KDSZSZ a folyamatosan a szakmát elhagyó munkavállalók magas száma miatt úgy gondolja, hogy a korábban megfogalmazott három év alatt megvalósuló 50 %-os bérfejlesztés elkerülhetetlen, ezáltal olyan kötelezettséget a szakszervezetek nem vállalhatnak, hogy a fent említett 30 %-os bérfejlesztésen túl, három éven belül nem állnak elő további bérfejlesztési igénnyel.

 

A KDSZSZ csak olyan három éves bérmegállapodást tud támogatni és aláírni, amiben az szerepel, hogy 2017. évben 15 %, 2018. évben 10% és 2019. évben minimum 5 % bérfejlesztésre kerül sor, azzal a feltétellel, hogy a munkáltatók, valamint a képviselettel rendelkező szakszervezetek 2018. és 2019. év októberében kiértékelik a társaságok foglalkoztatási helyzetét. Abban az esetben, ha a munkaerőhiány indokoltá teszi, mindkét évben a bértárgyalásokat - a további bérfejlesztési lehetőségekről - a munkáltatók és a szakszervezetek a tovább folytatják.

 

A „bértárgyalás” következő fordulójára 2017. március 16. napján kerül sor.

 

A munkáltató által kiajánlott – a szakminisztérium által engedélyezett - bérfejlesztésre akkor is sor fog kerülni a társaságoknál, ha a szakszervezetek azzal kapcsolatban nem állapodnak meg a munkáltatói szövetséggel. Ennek ismeretében felelőtlen magatartásnak tűnik a szakszervezeteknek három évre lemondani, a további bérfejlesztés lehetőségéről!

 

 

 

Dobi István

KDSZSZ elnök

forrás: szaksz.hu

 


2017. március 07. kedd, 20:25

Miért csak a médiában nyilatkozik és nem fogalmaz meg konkrétumokat azzal kapcsolatban, hogy ha nem kezdődnek meg 2017. március 15. napjáig a Volán szakmát érintő bértárgyalások, akkor az összes képviselettel rendelkező szakszervezetekkel együtt megkísérli megalakítani az alágazati sztrájkbizottságot és kezdeményezni fogja a sztrájk előtti – kötelező hét napos - egyeztető tárgyalások megkezdését.

 

 

Idézet a KKSZ honlapján megjelent cikkből:

 

A KKSZ a tárgyalások mielőbbi folytatását sürgeti, fél információk birtokában nem látja értelmét olyan találgatásokba bocsátkozni, amelyek félrevezetik a munkavállalókat.

Nem érzem a döntéshozók kellő felelősségét a béremelés végrehajtásának elhúzódása kapcsán, a munkavállalók türelmével nem kellene ily módon visszaélni, mert nem ezt érdemlik.– szögezte le Baranyai Zoltán.”

 

A KDSZSZ-nél betelt a pohár! Ultimátumszerűen kell kikényszeríteni az alágazati bértárgyalásokat és első lépésben tárgyalásos úton elérni, hogy a kormány által beígért 30 %-os bérfejlesztést – két héten belül - bérmegállapodásba legyen foglalva.

 

Abban az esetben, ha ezt tárgyalásos úton, 2017. március 31. napjáig nem érik el a szakszervezetek, akkor a nyomásgyakorlás összes eszközével kell fellépni (tömeges felmondások letétbe helyezése, sztrájk, lassító sztrájk, szolidaritási sztrájk a BKV munkavállalóival, stb.) és egyértelműen a munkáltatók és a tulajdonos tudomására hozni, hogy a munkavállalók türelme elfogyott!

 

Nem kell a médiában üzengetni, hanem azonnal cselekedni kell! A munkavállalókat egységbe állítva oda kell csapni az asztalra, hogy vegyenek már végre komolyan bennünket!

 

Minek kell még bekövetkezni ahhoz, hogy belássák a döntést hozók azt, hogy a közlekedésben dolgozók helyzete tarthatatlan!

 

A munkaerőhiány miatt olyan mértékű a munkavállalók kizsákmányolása, ami már a biztonságos küzúti közlekedést is veszélyezteti!

 

Egyre több munkáltatónál kifogásolják az autóbuszvezetők, hogy a ledolgozott időhöz képest egyre kevesebb bért kapnak.

 

Az autóbuszvezetők több éven keresztül nem kapják meg az évi rendes szabadságukat az adott évben és azt is amit megkapnak, 1-2 naponként írják el számukra és több esetben csak így teljesül a havi törvényes munkaidő!

 

 

 

Dobi István

KDSZSZ elnök

forrás: szaksz.hu




Ma a nőnap alkalmából a székesfehérvári helyközi üzem hölgy tagjait köszöntötték. Az ünnepségen szakszervezetünk is részt vett és az éppen dolgozó hölgy tagjainkat mi is felköszöntöttük. Jánosik József elnök.

 

Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet fényképe.



ELVÁNDORLÁS: PÁR ÉV ÉS KOMOLY ZAVAROK LEHETNEK BUDAPEST TÖMEGKÖZLEKEDÉSÉBEN

 

Nagy felelősség, roppant lemondásokkal járó munka, nevetséges bér. Egy korábban megbecsült és népszerűnek számító szakma a villamosvezetőké, ma már a képzésekre is alig járnak, miközben egyre fokozódik az elvándorlás. Eközben a BKV - bár "tisztában van a problémával" - 0 százalékos béremelést kínál. Még.

 

"Korábban eljött vagy ezer ember is egy-egy képzésre, ma már annak is örülni kell, ha 30-an összejönnek"

- mondja egy több évtizede pályán lévő villamosvezető lapunknak, aki szerint már-már olyan szintű az elvándorlás, hogy az már a napi működést veszélyezteti. 

 

A BKV-t sújtó elvándorlásról már több hónapja olvashatunk a sajtóban, így természetes, ha azt gondoljuk, hogy a társaság vezetése számára is világos, ha nem tesznek valamit, akkor az eddigieknél is súlyosabb gondot okozhat hazánk legnagyobb közlekedési társaságánál az elvándorlás.

 

Ehhez képest érte, érhette váratlanul a munkavállalókat és szakszervezeteket a BKV januári - úgynevezett - ajánlata, ami 0, azaz nulla százalékos béremelést javasolt. Természetesen az emelés szó jelen esetben a maró gúny kategóriáját képezi.

 

Különösen annak fényében, hogy a bértárgyalások első fordulója után a BKV közleményben ismerte el, hogy "ismerve az egyre romló munkaerő piaci helyzetet, a növekvő fluktuációt és utánpótlási nehézségeket, illetve a munkavállalói igényeket -, tisztában van azzal, hogy szükség van a bérek emelésére, a piachoz képest alacsony keresetű munkavállalóink bérfelzárkóztatására."

 

 

A kérdés már csak az, hogy akkor miért is tett a cég januárban 0 százalékos javaslatot.


forrás: alfahír


A munkáltatói Szövetség még nem kész a bértárgyalás megkezdésére PDF Nyomtatás
2017. március 01. szerda, 18:49

A mai napra a KKVSZ egyeztetésre hívta a Volán társaságoknál képviselettel rendelkező szakszervezeteket, amit a munkáltatói Szövetség még nem tekintett a 2017. évi bértárgyalások kezdetének. A KDSZSZ kijelentette, hogy elfogadhatatlannak tartja a jelenlegi állapotot és szorgalmazta, hogy a mai egyeztetést a felek nyilvánítsák bértárgyalásnak és a társaságok üzleti terveinek elkészítése előtt állapodjanak meg a felek, az elkövetkező három év bérfejlesztésének mértékéről.

 

 

Uti Csaba KKVSZ elnök megerősítette, hogy a társaságok az üzleti terveiket 2017. március 15. napjáig el fogják készíteni és azt az MNV Zrt. részére, 2017. március 31. napjáig kell megküldeni.

A munkáltatókat képviselő elnök kijelentette, hogy az állami tulajdonú társaságok részére megengedett három éves bérfejlesztést meghaladó mértékű bérkövetelésről tárgyalni lehet, de szinte biztos, hogy a 13-12-5 %-os három év alatt megvalósítható bérfejlesztésnél magasabb értékű megállapodást a KKVSZ nem fog – nem tud - kötni a szakszervezetekkel.

 

A munkáltatói oldal képviselője, Uti Caba elnök úr megfogalmazta, hogy a szakszervezetek által korábban benyújtott, 18-15-12 % bérfejlesztési és 50 e Ft/fő/év cafeteria emelési igényt a társaságok nem tudják teljesíteni. Kérte, hogy ezen követelésüket a szakszervezetek módosítsák és a Kormány által elfogadott mértékű bérfejlesztés mellett döntve, kezdődjenek meg a közeli napokban a három évre szóló hivatalos bértárgyalások.

 

A KKSZ és a Munkástanács elfogadta, hogy a mai napon nem kezdődtek el a bértárgyalások és a napokban a vezető testületeikkel fogják megtárgyalni, hogy fenn tartják-e a mai napon még érvényesnek tekinthető három éves 45 %-os bérfejlesztési igényüket az 50 e Ft/fő/éves cafeteria emeléssel együtt.

 

A KDSZSZ úgy nyilatkozott az egyeztetésen, hogy minél tovább húzódik a bértárgyalás, annál kisebb annak az esélye, hogy a társaságok üzleti terveinek elfogadásáig megszülessen a három éves bérmegállapodás és a 2017. évre szóló bérfejlesztés, ami egy nagyobb összegű lehetne, beépüljön a gazdálkodásról szóló anyagba.

 

A KDSZSZ képviseletében kijelentettük, hogy a 2017. évben a szakmunkás garantált bérminimumra ráállás mellet – minden munkavállalónak. január 1. napjával, minimum 926 Ft. órabérrel kell rendelkeznie - , tehát azon felül a társaságoknál ebben az évben 15 %-os bértömeg növekedéssel kell a bérfejlesztéseket végrehajtani. Sajnos még ez a mértékű bérfejlesztés sem fogja a szakmát elhagyó munkavállalók miatt, a munkaerőhiány okozta problémákat megoldani.

Mindezekkel együtt a 2018. évre 10 % és 2019. évre minimum 5 % bértömeg növekedésnél kevesebb megállapodáshoz, a KDSZSZ nem adhatja hozzájárulását.

 

A KDSZSZ látva a szakszervezetek érdekérvényesítő képességét, úgy ítéli meg, hogy a fentiekben a Szövetség által meghatározott bérfejlesztés minél előbbi megvalósulásával lehetne enyhíteni a munkavállalókra nehezedő anyagi terheket.

Abban az esetben, ha továbbra sem csökken a Volán szakmában a munkaerőhiány nagysága, akkor további beavatkozás elkerülhetetlen és egyértelművé fog válni, hogy a béreket tovább kell emelni, vagyis a 2019. évre az 5 %-os béremelés alultervezett. Mindezek által a harmadik, de lehet, hogy már a következő évre kötött bérmegállapodást is újra kell tárgyalni.

 

 

 

Dobi István

KDSZSZ elnök

forrás: szaksz.hu

 


Tisztelt Tagjaink! Természetesen ez rátok is vonatkozik, hiszen a Fejér Megyei Autóbuszközlekedési Szakszervezet is tagja a KDSZSZ-nek.

A KDSZSZ tagszervezeteinek és tagjainak rendszeres jogsegélyszolgálatot fog működtetni Budapesten.

 

A KDSZSZ egyeztetéseket folytat a Peti Ügyvédi Irodával, hogy 2017. márciusától rendszeresen minden héten - terveink szerint a szerdai napokon - Dr. Peti Éva ügyvéd jogsegélyszolgálatot fog ellátni a KDSZSZ székhelyén, Budapesten a II. János Pál pápa tér 3. szám alatt.

A jogsegélyszolgálatot a Szövetség tagszervezetei és annak tagjai, kimondottan munkaügyi kérdésekben vehetik majd igénybe. A megállapodás megkötése után, a jogsegélyszolgálat működéséről részletes tájékoztatót küldünk tagszervezeteink, és szakszervezeti tagjaink számára.

Dobi István
KDSZSZ elnök
forrás: facebook



A KDSZSZ január 13-án tartja tisztújító kongresszusát PDF Nyomtatás
2017. január 06. péntek, 18:37

Az Autóbusz-közlekedési Szakszervezetek Szövetségének (AKSZSZ) tagszervezetei (SZAKSZ, DAKSZ, FMASZ) egyöntetűen átléptek a Közlekedési Dolgozók Szakszervezeteinek Szövetségébe, ezáltal az AKSZSZ befejezi alágazati szintű érdekvédelmi tevékenységét.

 

A KDSZSZ 2017. január 13. napján tisztújító kongresszust tart, ahol az új szakszervezeti vezetők megválasztása mellett a testület a következő öt éves választási ciklusra szóló Szövetségi Program tartalmáról is dönteni fog. A KDSZSZ ágazati szintű szakszervezet, mivel több alágazathoz tartozó munkáltatónál rendelkezik érdekképviselettel. A Szövetségnek Budapesten, a II. János Pál pápa tér 3. sz. alatt van a székhelye.

 

Decemberben ülésezett Szövetségi Tanács a KDSZSZ elnöki tisztségére, Dobi Istvánt, társelnököknek pedig, Kekecs Károlyt és Hoffmann Antal jelölte, továbbá 3 fős Ellenőrző Bizottság megválasztása mellett is döntött a testület.

 

 

Dobi István

elnök

forrás: szaksz.hu